由于長江水運的快速發展，三峽船閘的運力已經跟不上時代的要求，船舶待閘成為了常態。為了解決這個問題，內部挖潛和其他的運輸方式被提上了日程，而開辟新航道也正在被反復討論。
但是，由于長江流域涉及面非常廣，這當中涉及許多利益糾葛，而國家最后的決策也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經濟效益和生態保護的產物，新航道的建設肯定不會是一朝一夕的事情。
三峽大壩的過閘時間是長江航運無法繞開的一個問題。
現在，老李已經習慣了在三峽大壩上游等待數小時甚至一兩天然后過閘的日子。當《每日經濟新聞》記者在10月13日下午5點見到老李時，他已經在宜昌秭歸縣的沙灣等待了6個小時，按照三峽船閘那邊的排班計劃，他將于當晚24時左右過閘。
老李是重慶人，從事航運超過了20年，現在跑重慶至武漢段，下去時拉礦石和沙，返回時會拉些其他貨物，偶爾也會沒東西裝。這樣一個來回，加上裝卸貨的時間，大概需要一個半月。
長江航道局向媒體提供的一組數據顯示：三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時（有一個船閘在檢修）達到了940艘。今年上半年，平均待閘時間超過40小時，差不多兩天時間。
待閘成為常態
老李坐在火爐邊，等著吃晚飯，周圍一排下去，大大小小幾十艘船都在等著過閘。老李說，夜里12點左右過閘，而過閘本身還需要3個小時，所以出三峽大壩的時間應是14日凌晨三四點鐘。這樣算下來，整個待閘和過閘的時間達到16個小時。
不過老李還是挺開心的，“這次蠻好，比較順利。”在他的印象中，待閘時間最長的一次是在2012年夏季，當時正處于洪水期，他在船上等了十幾天。
“船舶待閘成為常態。”長江航務管理局新聞中心副主任殷黎說。三峽船閘的擁擠主要原因是長江航運的發展速度超出了預期，上世紀80年代，當時通過計算，認為到2020年單項通航量大概在3000萬噸，最后設計的年單項通過能力為5000萬噸，即雙向1億噸。而1億噸當時認為是2030年才能達到的量。
“水運發展非常快，提前十幾年（2011年）已經突破1億噸。”殷黎說。長江航務管理局提供的數據顯示，“十五”期以來，長江干線貨運量不斷攀升，從2000年的4億噸持續攀升到2013年的19.2億噸，年均增幅達到12.8%。為了解決這個問題，總體有兩個思路：一是內部挖潛，二是用其他運輸方式。
內部挖潛最直觀的做法，首先是通過合理的排檔，挖掘船閘的通過能力。
第二是升船機的使用。在三峽大壩上，記者見到了已接近建設尾聲的升船機。據了解，三峽工程升船機是世界上規模最大、技術最復雜的升船機，最大升程113米，過船噸位3000噸，輪船通過約需0.5小時，計劃2015年建成。這將成為三峽船閘有效的補充。
第三是船型標準化。殷黎說，船閘剛好是一個長方體，那就設計正好能夠最大利用這個面積的船型，一次性面積就沒有浪費。現在都擠在里面，不能充分利用閘室。
秭歸翻壩物流園負責人馬國平說，美國密西西比河的吃水深度只有2.7米，而宜昌到城陵磯段吃水深度有3.5米，但密西西比河可以跑萬噸級的輪船，而我們卻只能跑3000噸級的船。造成這種差異的主要原因是運輸方式的問題。密西西比河采用頂推方式進行水運，一個推船，其他船只像車廂一樣掛在推船上，運量就達到萬噸，但這種方式在我們國家反而被淘汰了。
如何實現船型標準化？殷黎說，現在正在推進“關后門，開前門，調存量”的工作。“關后門”即嚴格禁止新建非標準船進入三峽庫區，以強制推行的方式推廣標準船型，但強制的范圍僅限于船舶主尺度和安全、環保指標。“開前門”即繼續按照“政府主導、企業參與”的方式加快標準船型的研發。“調存量”即對現有的非標準船加快更新改造，并禁止小噸位船舶通過三峽船閘，鼓勵其提前退出航運市場，以提高三峽船閘的通過能力。
“翻壩”經濟賬
殷黎說，采用其他運輸方式的一個方向是進行“翻壩”運輸。所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運輸手段，繞過大壩，再裝船運輸的一種形式。
位于三峽大壩上游的秭歸縣是翻壩運輸產業的代表。秭歸是三峽庫區首縣，屈原故里，天氣晴朗之日，站在縣城便能遙望三峽大壩。
10月14日上午，在秭歸港銀杏沱滾裝碼頭，大量載滿貨物的汽車從全國各地奔駛過來，在碼頭外的公路上排起長隊。
這些汽車從秭歸港上船以后，將被運送至重慶、萬州、忠縣三個不同的地方。
滾裝運輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運的一種水路運輸方式。它的一個特點是裝卸方便，汽車直接開進輪船即可。另外一個特點是能實現公路與水路的聯運。
秭歸縣港航管理局辦公樓下面便是浩瀚的長江。該局副局長鄭幫林在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，2013年秭歸港滾裝汽車吞吐量為28萬輛，2014年將突破30萬輛。
他粗略計算后表示，一輛汽車的載重量是40噸左右，一年30萬輛意味著秭歸港年貨物吞吐量達到1200萬噸。
由于三峽大壩過閘的限制，現在秭歸港已經成為很多貨物的始發港、終點港或者中轉港。
秭歸縣銀杏沱港埠有限責任公司滾裝碼頭現場負責人望開前告訴記者，目前進出港的有來自湖北、湖南、廣東、安徽等地牌照的車輛，經過此港中轉后，前往四川、重慶、貴州、新疆等方向。
河南駐馬店的趙中秋從2008年開始跑這條線路，這次他拉的是包裝袋。頭天晚上11點出發，經過一夜的長途運輸，他于14日凌晨5點達到秭歸港銀杏沱碼頭。
隨后要在碼頭排隊等待上船，如果當天11點可以出發，他將在15日上午到達萬州。
雖然“公路——水路”這種運輸方式比全部走公路要多花7個小時，但在船上，他可以美美地睡上一覺，能節省不少精力，更重要的是，選擇前者能節約大概1000元左右的費用。
不過，滾裝運輸也有自己的局限性。一方面，這些車輛都是將秭歸港作為水運的起點或者終點，航運路線被框定在秭歸至重慶這一段距離。這就意味著，選擇滾裝運輸，未能發揮宜昌以下航道的作用。
另一方面，類似礦石、煤炭這些散裝大宗物品，通過滾裝運輸成本會較高。秭歸港也缺乏能供這些散裝貨物裝卸的條件。所以這類船只寧愿較長時間待閘，也不會選擇翻壩等其他運輸方式。
鄭幫林也證實，秭歸港目前沒有散裝運輸。除了通過陸路達到秭歸港以外，當地正在醞釀修建鐵路，以實現多種運輸方式的有效銜接。
荊楚網的消息稱，在今年3月舉行的全國“兩會”上，全國人大代表、武漢鐵路局局長汪亞平介紹，將修建長江三峽翻壩鐵路，緩解三峽過壩能力緊張難題。而這條規劃中的鐵路，起點正位于三峽壩上秭歸翻壩物流園。
正在建設中的秭歸翻壩物流園有望將秭歸的翻壩產業提升到新的臺階。1998年開始，秭歸港開始承擔起三峽工程建設期間翻壩應急轉運，到2002年，秭歸確立了全面建設 “三峽物流新縣”的目標。隨著港口吞吐量的不斷提升，2010年，秭歸翻壩物流園正式動工建設。
駕車從縣城沿著長江岸邊的公路行駛約三四公里，秭歸翻壩物流園便出現在眼前。10月12日，當記者來到這里時，大片的土地已經平整好，江邊的泊位正在建設中。
在秭歸當地人看來，該項目無疑是縣里的 “頭號工程”。據湖北省統計局發布的數據，秭歸縣2012年全年生產總值為78.77億元。
而秭歸翻壩物流園負責人馬國平告訴記者，整個翻壩物流園計劃總投資80多億元，目前已累計完成投資15.3億元。預計項目建成以后，能實現年產值110億元，稅收10億元，解決5000多個移民就業崗位。
解決瓶頸三路徑
開辟新的航道也成為討論的一個方向。《國務院發布依托黃金水道推動長江經濟帶發展指導意見》（以下簡稱《意見》)明確提出，“加快三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究工作。”
殷黎認為，從運輸需求來講，開辟新通道確實很迫切，但是這涉及到很多的決策部門，做這么大一個決策，需要充分的前期研究，不是哪一個部門決定建就能建的。
他說，現在很多東西都沒定，比如說在哪個地方選址，建什么樣的通道都沒定，所以誰都沒有辦法估算需要多少投資。新通道涉及很多方面，就像當年建三峽工程一樣，不光是交通的問題，還有水利、環保、移民、國土資源、漁政等問題，這就需要國家層面去主導，長江航務管理局會配合、參與，從行業的角度提出他們的意見。
對于三峽船閘新航道的建設，秭歸當地一些人士則隱約感到一絲憂慮，因為這樣一來，會對翻壩運輸形成分流。秭歸翻壩物流園能不能達到預期的效益，成為未知數。
鄭幫林覺得，兩者應該還是互補的關系。他說，三峽大壩以及下面葛洲壩的船閘每年都需要檢修，任何一個船閘檢修，都會造成船只的積壓，一般而言，每年能夠正常通行的時間大概只有七八個月，其他時間還是要通過翻壩運輸來環緩解。
鄭幫林還認為，再修一個船閘的目的可能是作為備用，并不是同時運行。因為兩個船閘同時運行，水的流量會受到影響，進而對防洪和發電都會產生影響。
秭歸翻壩物流園負責人馬國平則分析稱，宜昌地處中國腹地，如果把宜昌打造成為一個產業聚集新區，很多產業轉移和聚集到這里來，那么上海到重慶的物資，上海可以放在宜昌生產，重慶到上海的物資，重慶也可以放在宜昌生產。這樣一方面可以減少物流成本，另外一方面可以解決翻壩問題。
他說，省里、市里還要努力去爭取，將宜昌打造成長江黃金水道上面的一個產業新區。這樣才能從根本上解決翻壩問題。
湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長彭智敏向《每日經濟新聞》記者表示，三峽船閘已提前19年達到設計能力，目前已近飽和，這是眾所周知的事實，但在如何解決這一瓶頸的路徑上，各方意見不統一，包括上下游省市和不同部門以及三峽工程的建設單位都有不同的觀點。
“應該說，這些意見都有一定的道理，但都是從自身利益最大化出發的。國家最后的決策，我認為也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經濟效益和生態保護的產物。”彭智敏說。
彭智敏說，《意見》明確指出了解決三峽瓶頸的三條路徑：近期挖掘三峽及葛洲壩既有船閘潛力；中期完善公路翻壩轉運系統，推進鐵路聯運系統建設，建設三峽樞紐貨運分流的油氣管道，積極實施貨源地分流；遠期加快三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究工作。他認為，認認真真按照這個部署實施，三峽瓶頸問題有望得到徹底解決。有些意見操之過急，于解決問題無益，反倒可能造成負面作用，不利于問題的解決。