乘坐京津城際列車進入北京時，在和諧號動車組上可以清楚地看到南二環左安門橋西邊高聳的中國北車大廈——中國北車股份有限公司（下稱“中國北車”，601299.SH）的總部；而距離它20多公里外的北京西四環邊則是氣派的中國南車大廈——中國南車股份有限公司（下稱“中國南車”，601766.SH）的總部。

 

　　自2000年從鐵道部脫離成立集團公司后，中國北車和中國南車這兩家中國軌道交通車輛制造的龍虎兄弟，逐漸成為我國高鐵制造實力的象征，彼此難分伯仲。

 

　　10月27日，中國北車、中國南車以及南車旗下公司時代新材(600458. SH)均發布公告稱，因“擬籌劃重大事項”，公司股票停牌。“公司將盡快確定是否進行上述重大事項，并于股票停牌之日起的5 個工作日內公告并復牌。”一時間，市場上紛紛傳言，南北車此次停牌是在為兩家公司合并做準備。

 

　　其實關于南北車要合并的消息流傳已久，但此次停牌時，雙方均未就合并傳言作否認聲明。10月30日，有知情人士向《中國經濟周刊》證實，由國務院國資委主導的南北車合并已進入實質階段。

 

　　如果現在要合并，那么14年前，本是同根生的南車北車為何要分手？如今，南車北車的合并又是為了什么？

 

　　14年前因避免壟斷而分開

 

　　此次合并并不是簡單的“天下大勢，合久必分，分久必合”。

 

　　時光倒流到2000年，這一年是原鐵道部下屬5大公司統一脫鉤鐵道部的“重大重組年”。正是在那次重大重組中，南北車的前身，中國鐵路機車車輛工業總公司（下稱“中車公司”）完成了與鐵道部的脫鉤（編者注：另外4家與原鐵道部脫鉤的公司為中國土木工程集團公司、中國鐵道建筑總公司、中國鐵路工程總公司、中國鐵道通信信號總公司）。

 

　　一位資深鐵路人士告訴《中國經濟周刊》，當年在出于“避免壟斷、鼓勵競爭”的指導思想下，2000年9月經國務院批準，中車公司又一舉分拆為兩家國有獨資大型集團公司，也就是我們今天熟悉的中國南車集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司。而后，2007年中國南車集團公司發起設立了中國南車；2008年中國北方機車車輛工業集團公司又發起設立了中國北車。

 

　　當初“分家”的精神是以長江為界，50%的原則，實現分家后兩家實力相當的狀況。可以說，南北車當年的分立門戶，目的就是要構建我國機車車輛行業平等競爭的格局，促進機車車輛工業的發展。

 

　　在此后十余年的發展中，南北車的發展不負眾望。

 

　　2013年年報數據顯示，截至2013年末，中國北車實現營業收入972.4億元，中國南車則為978.9億元，接近這兩家公司剛成立時收入的10倍。

 

　　日前，德國軌道交通權威機構SCI Verkehr發布的《世界鐵路技術裝備市場》報告顯示，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元，2011年到2016年間的年均增長率為3.3%；目前，排名前五位的軌道交通巨頭(中國北車、中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子)占有50%的市場份額，市場份額還有上升空間。

 

　　《中國經濟周刊》從中國北車、中國南車獲得的數據顯示，兩家企業2014年上半年的出口簽約額總計已達45億美元(約合276.3億元人民幣)以上。兩家公司的產品已出口到超過80個國家及地區。

 

 

　　合并為避免海外惡性競爭

 

　　不過海外市場上南車北車“看上去很美”的成績單背后卻有著“互相壓價、惡性競爭”的心酸故事。

 

　　由于當年的分家，只是按照地域進行區分，導致兩家企業的業務架構和技術都是相似，甚至是重合的，由此埋下惡性競爭、打價格戰的惡果。前述知情人士告訴《中國經濟周刊》，分開后的中國南車和中國北車成為獨立的企業，追求利潤是很正常的。但2000年分家時，兩家企業的海外業務都非常少。

 

　　據《中國經濟周刊》記者了解，中國北車和中國南車2015年的銷售目標在1500億元左右，發展勢頭迅猛；預計到2015年，兩家企業的國際業務都有望占到集團總業務的20%左右。

 

　　中國工程院院士王夢恕告訴《中國經濟周刊》：“支持南北車合并，而且是早該合。”原因是“兩家公司在海外搞惡性競爭，比如一家公司已經在國外一200萬美元（每輛車）中標，另一家公司跑過去說我出140萬美元，這是虧本價，搞得人家想為什么同類產品差價如此之大，懷疑中國的技術水平，最終放棄了中國產品。所以南車、北車整合以后，有利于高鐵‘走出去’”。

 

　　據公開報道，2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

 

　　2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按業內人士的說法，這個價格是沒法掙錢的。

 

　　上述知情人士告訴《中國經濟周刊》，南北車海外打價格戰的情況國內高層都很清楚，國務院領導也提出過嚴厲的批評。“南北車海外打價格戰實際上對這個行業的發展不利，高鐵作為我國高端裝備制造業的名片受到領導人的推介，要提高中國高鐵在國際市場的話語權，現階段的合并符合發展的趨勢。”該知情人士表示。

 

　　低價中標策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”繞不過去的難題，即過于依賴價格競爭，利潤很低。以今年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車為例，其報價僅為競爭對手加拿大龐巴迪公司的一半。

 

　　與此同時，國外裝備企業走向海外投資時多為一家出面競奪，比如德國多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通，業內人士認為如果南車和北車合并為一家公司，則可以增強兩家企業的事先溝通，避免競爭過程的相互壓價。

 

　　“中國很多高端裝備產品沒有多個企業來招投標，不是也發展得很好？國外同類產品也沒有兩家一起競爭的，不能丟中國人的人。”王夢恕同時透露，為搶占市場份額，當前很多南北車的技術干部都去搞招投標了，結果技術沒人、沒時間去好好鉆研，還讓別人漁翁得利。

 

　　上述知情人士也表示，兩家企業不僅在國外互相壓價，沒精力搞技術，即使在國內，兩家企業也不斷地進行著攀比和競爭。比如現在國內城市的地鐵發展很快，南北車也都在搶占地鐵市場，在和地方政府的合作中，兩家都不甘示弱，合并后，這樣的問題將不再存在。

 

　　實現技術壟斷，而非市場壟斷

 

　　不過話又說回來，最初的南北車拆分是為了防止壟斷，如今真要重新合并，該如何看待壟斷的問題？在王夢恕看來，該壟斷時就壟斷，絕不能含糊。當然，這指的可不是市場壟斷，而是技術壟斷。

 

　　在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，中國南車和中國北車僅是兩個管理機構，旗下眾多子公司都具有獨立法人資格，未來整合后，這些企業會作為獨立投標人進入國內市場招標，不會形成外界擔心的壟斷局面，此外，當前南北車產能過剩，鐵總在招標時的話語權還是很大的。

 

　　同濟大學法學院知識產權與競爭法中心研究員劉旭認為，南北車合并或許不違反《反壟斷法》。《反壟斷法》第28條規定：“經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院反壟斷執法機構應當作出禁止經營者集中的決定，但是，經營者能夠證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會公共利益的，國務院反壟斷執法機構可以作出對經營者集中不予禁止的決定。”

 

　　目前看來，由于此次合并是由國資委主導，南北車的合并已經超過了兩家企業所能決定的范圍，而上升到了國家層面。

 

　　截至發稿時，有報道稱，中國北車和中國南車會于11月初公布有關合并的具體事項，兩家公司的整合，極有可能通過交叉換股來實現；同時，還可能組建一個新的過渡集團來推動整合。

 

　　除了南北車：還有哪些企業或將被合并

 

　　中國中鐵和中國鐵建，中電投和國家核電？

 

　　中國工程院院士王夢恕認為，南北車合并后可以成立專門的研究院，對高原、嚴寒等條件下的高鐵以及重載鐵路等方面繼續研究。上述知情人士也表示，合并后的南北車作為中國高鐵的代表，一個拳頭出海可以獲得更大的收益。

 

　　王夢恕同時提出鐵路工程建設企業——中國鐵建(601186.SH)和中國中鐵(601390.SH)同樣有在國內國外互相壓價競爭的狀況。南北車的成功合并將給這樣的公司起示范作用。

 

　　曾有業內人士舉例稱，中國中鐵、中國鐵建在國外的價格競爭一樣激烈，甚至爭執到最后連項目所在國的人都表示，“別爭了，一家給一點算了”。

 

　　王夢恕直言，因為當年的鐵道部搞了中鐵和中鐵建兩家公司投招標，所以兩家公司都怕得罪原鐵道部，如今鐵路總公司即使欠了中鐵建1000多億，中鐵建也不敢說話，怕得罪了鐵路總公司不讓你中標。

 

　　與此同時，今年以來中國電力投資集團公司(下稱“中電投”)與國家核電技術公司（下稱“國家核電”）將合并的消息也屢屢見諸報端。中國科學院院士王乃彥表示，目前國際上的核電份額，更多地被美國、法國、俄羅斯、日本和韓國等世界級核電列強瓜分，中國需抓住這個時機發展核電。