貨車司機老陳第一次經廣深高速從東莞太平到廣州新塘時，大概不會想到，許多年后他還要為這條早已收回建設成本的高速路掏過路費。老陳的貨車按照三類車標準收費，每公里1.2元，從太平到新塘來回要繳100元左右。

 

　　老陳說，相比2012年調整之前的收費標準，現在來回已經少了50元左右，“和以前相比不算太貴啦。”但他想不明白的是，已經收回成本的路為什么還要收費？

 

　　近日，新華社再度發文，揭露廣深高速當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元，收入遠遠超過投資。文章提到，在幾乎全是經營性公路的廣東，巨額通行費的背后是經營企業驚人的利潤。

 

　　高速公路為何成了暴利行業？《每日經濟新聞》記者調查發現，廣東省內高速公路存在投資建設不平衡、盈利高速路補貼虧損高速路以及部分公路收入還不夠還利息等問題。

 

　　廣東高速公路股東眾多

 

　　廣東是全國第一個高速公路通車里程超6000公里的省份，在公路建設方面一直是先鋒。上世紀80年代，公路基礎設施建設資金不足制約了經濟發展，廣東便率先提出“貸款修路、收費還貸”的設想，并在全國開創了“以橋養橋，以路養路”的先河。

 

　　從“貸款修路，收費還貸”衍生出了兩類高速收費公路：一是政府還貸公路，即非經營性高速，由縣級以上地方政府交通主管部門利用貸款或集資建成的公路；另一類是經營性公路，即國內外經濟組織投資建成的公路和依法受讓的政府還貸公路。

 

　　由于高度依賴社會資金修建，廣東全省已建成通車的高速公路，幾乎全部是經營性高速。據統計，僅有韶贛高速公路和江肇高速公路是非經營性高速公路，這兩條高速路共233.7公里。

 

　　“廣深高速經過的城市都比較發達，不管何時建設都能盈利，所以珠三角地區的高速路比較發達，社會資本是很敏銳的。”廣東西部沿海高速營運有限公司總經理吳政鋒告訴記者。

 

　　記者了解到，為了吸引更多建設資金，廣東省改革了公路投融資體制，從收費還貸籌集國內資金起步，逐步發展到籌集海外資金，采取了引進外資合作經營，股份制、農民土地使用權作價入股、轉讓公路經營權等辦法。

 

　　廣深高速是廣東省內收費高速中爭議最大的一條，公路由廣東省交通集團控股52%，其余48%的股份掌握在香港合和實業有限公司手中。此外，以深汕高速公路西路段為代表的國有全資，以華南快速干線為代表的外資等各種投資主體，是高速公路投資、建設、管理的基本模式，形成了廣東高速公路的一大特色。

 

　　“廣東高速公路業主多，也反映了廣東高速建設先行一步和通車里程較多的現狀。”廣州市社科院高級研究員彭澎表示。

 

　　截至2013年底，在廣東已建成的高速公路中，63.4%的歸廣東省交通集團有限公司管理，通車里程約為3619公里。此外，廣東省還有深高速(600548，SH)、東莞控股（000828，SZ）、廣州交通投資集團，以及一些地級市組建的企業管理小部分經營性高速公路資產。

 

　　在各種高速公路控股公司下面，先后還有廣深珠高速公路有限公司、廣佛高速公路等多家高速公路管理公司相繼成立，形成了“一路一公司”的管理格局，遵守誰建設、誰經營、誰管理的原則。

 

　　“眾多投資方的介入，在管理上會帶來一定困難，比如，省交通廳下達了一個文件，省交通集團就能執行，但其他經營單位就要進行協商、談判等等。”一位不愿具名的業內人士評價。

 

　　并非所有高速都是印鈔機

 

　　在高速公路建設初期，廣東憑借著外來資本、多元化投資的優勢，不管是在建設水平還是管理水平上，都處于全國領先地位。然而，業主多元化、資本的逐利和市場調節的滯后，成為廣東高速公路的隱患。

 

　　廣東省高速公路發展促進會副會長、原廣深高速董事長鄧崇正坦言，廣東高速公路存在建設不平衡的問題，“但按照高速公路的修建布局，一開始是先從經濟條件比較好，通車量比較大的地區開始修，像廣深高速、廣佛高速。高速公路路網也需要一步步完善。”

 

　　《珠江三角洲五個一體化規劃實施中期評估報告》顯示，截至2013年底，珠三角區域內高速公路總里程達到3407公里、密度達9.36公里/百平方公里，超過紐約、東京、巴黎都市圈。

 

　　但在珠三角之外，卻呈現出另一番景象。南方網報道，截至2013年7月，粵東西北地區高速公路通車里程為2215公里，占全省的40.1%。全省還有11個縣沒通高速路。

 

　　2013年6月底，包茂高速公路信宜（粵桂界）至茂名段正式開工，而在此之前，茂名境內建成的高速公路只有東西走向的沈海高速茂名段，高速公路密度全省倒數第一。高州、信宜兩縣更是沒有接通高速路。

 

　　市場化發展道路，使得地處偏遠地區的高速公路建設嚴重滯后——投資太大，車流量少，沒人愿意投資建設，“修建高速公路，公益性和社會性是放在首位的，（如果只談收益）你不可能叫外資、民企去投資通山區的高速公路，這些高速公路都是虧本的。”鄧崇正說道。

 

　　粵高速董事長朱戰良則建議政府出臺白皮書，將廣東省高速公里建設投資情況、收費情況向全社會公布，“公布一些大的數據，投資多少，收費多少，哪些高速盈利，哪些高速虧損。這樣一下子就清楚了。” 業內人士介紹，只有效益好的高速公路，才會并入上市公司，這就讓公眾誤以為高速公路是“印鈔機”，但不管是全省范圍內，還是廣東交通集團旗下，虧損的高速公路均占3成左右，“像西部沿海高速，車流量很小，有可能跑上50公里都見不到一部車。這樣的高速，怎么可能賺錢。”一位不愿具名的業內人士說。

 

　　虧損高速靠盈利公路補貼

 

　　行駛在廣東西部沿海的高速上，當前方有車時，司機卻沒有要超車的想法，不緊不慢地跟著它，生怕錯過了這同路的車。這就是廣東西部沿海的高速現狀。

 

　　廣東西部沿海高速為經營性高速，由國有獨資企業廣東西部沿海高速公路營運有限公司 （以下簡稱西部沿海公司）運營，通車以來車跡罕至虧損慘重。西部沿海公司總經理吳政鋒、黨總支書記何正文在接受《每日經濟新聞》記者采訪時均表示，按當前預計，在超過25年的運營期之內，將無法收回建設成本。

 

　　“因為前面欠下的賬太多了，現在每天的收費還不夠交利息。”吳政鋒表示。根據西部沿海公司提供的數據，廣東西部沿海高速臺山段全長87公里，最終決算總造價約為29.5億元，其中，19.17億元為項目建設貸款，占65%，10.32億元為股東投入資本金，占35%。

 

　　吳政鋒透露，截至目前，臺山段已經虧損26億元。記者了解到，為了控制成本，當時建設臺山段時，其中很多路段僅建設為過渡性路面，“作為過渡路面，臺山段進入營運期后，給我們帶來的最大的問題，就是成本增加得很厲害。”吳說到。

 

　　據吳政鋒介紹，高速公路成本包括基本的財務費用、日常運行成本等，“路不是金剛不壞之身，綠化、保潔、養護、檢測都要用錢，光是隧道里的照明費用一年就要200多萬，這些都是日常運行成本。”

 

　　截至2013年12月31日，廣東西部沿海高速公路歷年累計營業總收入約6.5億元，營業總成本約為31億元，經營虧損累計24.5億元，有息負債余額約為37億元。吳政鋒介紹，整條廣東西部沿海高速，目前日均收費額僅約100萬元，“即便是收益最好的珠海段，日收費額也僅約50萬元，臺山段每天只能收25萬元。”

 

　　為何虧損如此嚴重？吳政鋒、何正文均表示，通車后，由于車流量不大，長期入不敷出導致虧損，僅憑通行收入根本無法還本和付息，“收費、養護、路政，是收費高速公路進入營運期的三大業務，但行業外的人接觸的可能只有收費。”

 

　　此外，記者了解到，項目的可行性報告預測的車流量與實際存在較大差距。比如，珠海段主線通車3年內，每日車流量約1.3萬輛次（混合交通）相當于工程可行性研究報告預測數據的45%。支線車流量更少，每日約1400輛次。

 

　　巨大的資金窟窿，該由誰買單？吳政鋒告訴記者，從集團層面來說，廣東交通集團下面還有些收費較多的高速公路，所以只能拿其他高速公路的盈利來填補窟窿，“在一個家庭里面，子孫沒錢了，爺爺剛好在其他地方開了個小賣部賺了錢，就拿來補貼子孫了。”吳政鋒比喻道。

 

　　廣深高速債務仍未還清

 

　　吳政鋒口中的 “廣東交通集團下面收費多的高速”，其實也不少。據粵高速2013年報顯示，公司旗下的廣佛和佛開高速公路通行費分別達到3.11億元和9.79億元。而深高速2013年營業收入為32.79億元，其中路費收入占88.38%，達28.98億元。

 

　　廣深高速這條被稱為 “中國最賺錢”的高速公路，由廣東省公路建設公司與香港合和實業合作建設，雙方各占50%。記者根據合和實業2000~2014的年報統計，廣深高速僅在這15年內累計收費就達433.48億元，遠超其初始投資122億元。此外，其收費年限將持續到2027年，“最賺錢公路”可謂名至實歸。

 

　　雖然賺得“盆滿缽滿”，但廣深高速一直飽受詬病。那么，真相到底是什么？記者以投資者身份致電合和實業，一位黃姓工作人員透露，廣深高速的債務到目前還未還清，“確實是已經收回投資成本，但其實我們年報也提到，當年除了自己投資建設之外，我們也是借了一些美元貸款，這些貸款是收費7~8年以后才開始有能力去償還，至今仍未還清這部分債款。”

 

　　鄧崇正表示，說廣深高速是“印鈔機”過于片面，“賬面上看，的確收費400多億，但現在的400多億能跟當時的100多億相比嗎？而且一些高速公路即使現在盈利，經過一段時間后肯定需要大修，加上平時的維護，是否長期盈利值得商榷。而且廣深高速也承擔了很多社會責任。”

 

　　鄧崇正向記者出示的一份文件顯示，近幾年來，廣深高速通過綠色通道惠農政策減免965萬輛通行費約5.53億元；通過對1821.26萬輛疏港貨車實施優惠，減免通行費約3.3億元；通過重大節假日免費放行1100萬車次，減免1.7億元。

 

　　地方政府往往被認為是路橋高收費的利益共享者之一，根據協議廣深高速國有控股份額將逐漸提升，在30年收費年限中，國有股份將最終上升至55%。廣東省政府參事王則楚曾提出：廣深高速現有52%是國有股份，這52%的收費能否減掉，0.6元每公里是否可以降到0.3元以下？

 

　　鄧崇正表示：“廣東省交通集團在偏遠地區，修建了大量社會效益好但經濟收益低的高速公路，這也導致旗下大量高速公路處于虧損中，僅有的幾條盈利性公路就成了支撐整體不虧損的關鍵。一旦一些效益好的公路實行免費，其他低收益公路虧損將無法彌補，整個集團就將處于危險關頭！”