趙本山私人飛機“本山號”。資料圖
最近的中國迎來了一陣公務機退訂潮：某四川名企董事長寧願損失上百萬美元也要退掉自己訂的私人飛機，另一家柳州的企業虧1000萬美元也願將私人飛機賤價賣出……業內人士說，今年國內公務機退訂甚至將達到訂單總量的1/3。
“趙本山失語”引退訂潮 富豪棄私人飛機
或許是因“缺席三級會議”，趙本山開始低調和對買“本山號”私人飛機悔之莫及，卻引發不少國內富豪“寧繳滯納金也不提飛機”。有業內人士稱，退訂數量占總訂單的三分之一。
2003年，私人飛機市場在中國興起。據香港亞翔航空有限公司估計，2013年中國約有248架公務機，比2012年增長28%。然而，這樣的趨勢將在未來的一段時間內有所放緩。
最近的中國迎來了一陣公務機退訂潮：某四川名企董事長寧願損失上百萬美元也要退掉自己訂的私人飛機，另一家柳州的企業虧1000萬美元也願將私人飛機賤價賣出……業內人士說，今年國內公務機退訂甚至將達到訂單總量的1/3。
微觀上說，這或許是“本山效應”，宏觀上看，這是國內正在進行的深度反腐引發的連鎖反應。
趙本山問：能不能退?
早在2009年，趙本山便以2億元人民幣的價格購入加拿大龐巴迪公司生產的“挑戰者”公務機。
有媒體報道稱，該年9月，趙本山因心髒病發作入院治療，其間曾問身邊人：“我是不是作大了?這飛機能退嗎?”得知退訂可能的金額損失後，趙本山放棄了。2010年4月，這架能乘坐17人的公務機落地沈陽，得名“本山號”。
然 而，進 入2014年，趙本山再度走上風口浪尖。缺席三級文藝座談會和家人的移民風波，都讓他疲於應付。他身邊的朋友表示，趙本山表態，只要國家需要，身家都可以捐，包括這架給他帶來榮耀和流言的私人飛機。
趙本山的例子在前，不少國內富豪對買私人飛機一事的熱度有所降溫。據美國霍尼韋爾航空航天集團的數據統計，2013年，42%的中國富豪受訪者表示有采購計劃，這一比例今年降至29%，但仍高於全球23%的平均水平。
“目前中國政府的反腐行動令我們的銷售額下降了一些，”霍尼韋爾亞太區總裁布賴恩德·格裏爾說，“ 未來仍會有增長，只不過現在是一段特殊的時期。”
其實，自去年開始限制“三公消費”，公務機市場就迎來了寒冬，公務機訂單的違約率大幅增長，客戶取消或者推遲交付的案例在中國屢見不鮮。
一位業內人士告知重慶青年報記者，今年4月在上海舉行的亞洲公務機展上，共成交88架公務機、直升機，“ 這基本就是今年國內的訂單總量。而我們預估，其中將有1/3會出現退訂。”
巴西公司訂單下降40%
中國民航局副局長王志清在“2014亞洲公務機展”上公開指出，在經曆3年爆發式增長後，中國公務航空業增速放緩。截至今年3月底，包括港澳地區在內，中國公務機數量接近300架，與去年同期相比增長近40%，但增速卻自2011年以來首次下滑。
目前市場上有一些公務機公司受影響比較大，尤其是對政府消費依賴比較重的公司，個別公務機公司政府消費占比甚至超30%。但從大白熊商務航空最近幾年市場的反饋數據來看，來自企業家的消費需求還在持續增長。
截至今年9月30日的3個月中，巴西航空工業公司交付的公務機僅為15架，去年同期為25架，比去年同期下降40%。
巴西航空工業公司的首席執行官弗雷德裏科·庫拉多(FredericoCurado)表示，自從中國國家主席習近平在其反腐行動中開始打擊鋪張浪費以來，中國這個世界增長最快的公務機市場陷入了停滯。
他說，“ 沖擊來得既劇烈又突然。”他補充道，中國國企高管以及政府官員不再包機了，以免引起不必要的誤會。他說：“ 我們從銷售額上感受到這一點，每個人都感覺到了。”
不過他認為，私人飛機市場已觸及“穀底”。他說：“ 我們已看到平緩、相對較慢的複蘇，至少趨勢正朝著好的方向發展。”他補充道，跟中國的企業高管不同，美國企業高管仍認為乘坐私人飛機具有成本與安全優勢。
巴西航空工業大中華區總裁關東元也認為目前中國公務機市場發展有所放緩，除了經濟大環境，他分析，還因為政府和國企現在鮮有客戶租用公務機。來自中國大陸的公務機訂單量可能僅為去年的一半。豪華型公務機，特別是波音和空客以商業客機為平台生產的公務客機訂單量尤其少。
民企老總寧虧數百萬退訂
類似樓市告別黃金時代開始進入白銀時代，公務機市場也正經曆相應的轉變。
中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官廖學鋒說：“( 私人飛機)買主可能20來歲，也可能70來歲。他們可能從事房地產、金融投資、石油和天然氣等業務。他們來自中國各地。沒有典型的中國買主。”
而這些“非典型”的中國私人飛機買主，則正站在退訂飛機的風口浪尖。
一位四川民企董事長的私人助理李詩(化名)便在11月為其雇主退掉了訂購的私人飛機。他告訴記者：“ 最近因為覺得訂購私人飛機太高調，加上趙本山的例子在前，我的老板決定退掉。為此損失大概有7位數吧。”
而上述案例並不是個別現象。最近，四川藍光集團正在退訂之前購買的一架環球快車600，據了解，該飛機購入價為5500萬美元，而轉售價則定在4800萬美元，足足降了700萬美元;廣西柳州某集團之前訂購的一架價格為3000萬美元的龐巴迪850也放出消息，願以虧本1000萬美元的價格“賤價”轉手;另一家公司訂購的萊格賽也願以2600萬美元低價售出;而西部某航空公司則遭遇了幾百架飛機的退訂。
“公務機的本質是交通工具和商業工具，作用是提高工作效率和促進商業發展，”亞洲公務機協會會長吳景奎則仍對中國公務機買方市場持有積極態度，他告訴重慶青年報記者，“消費者對公務機的認知會發生變化，預計中國公務機市場將在以短程公務機為主體的產品銷售推動下，迎來新一輪增長，而且目前這種跡象越來越明顯。”
對話中國公務航空集團tCEO廖學鋒
“退訂現象存在至少要賠15%”
國內公務機市場究竟是何態勢，是否確實存在買了飛機也不願提的情況，重慶青年報記者就這些問題采訪了中國公務航空集團CEO廖學鋒。
買飛機交滯納金中國是唯一
重慶青年報：就您對中國內地的調查了解來說，今年的公務機市場與前兩年相比，有哪些變化?
廖學峰：我們的客戶增幅有25%，但就大環境來說，公務機市場的增速正在放緩。首先是因為公務機市場在2008年到2013年的年平均增長率為43%，快速增長帶來的問題就是中國缺乏相關專業人才如維修公司、飛行員等;還有就是中國沒有公務機管理服務公司。其次是宏觀經濟環境的影響，中國今年的經濟增速放緩對公務機市場也產生了一些消極影響。但我個人認為這是公務機市場的喘息機會，市場發展太快帶來的問題有點多。
重慶青年報：今年中國內地的公務機市場遇“冷”，是否有買主寧願繳納滯納金也不提飛機呢?這類買主大約占多大比例?這種現象是從什么時候開始的?
廖學峰：我公司還沒有碰到這樣的情況，但聽說的確有別的公司出現類似情況。事實上，這樣的情況在中國甚至全球市場也應該很少見的，因為購買的公務機是定制產品，在飛機制造的各個過程都要支付不同比例的款項，當飛機造好了也意味著大部分款項基本付清。
要是真的違約了，按照簽署的合同來賠償違約金，通常在飛機的不同制造過程，違約金賠付也有所不同。但違約金的最高金額是合同價格的15%，這也是合理的，制造廠商花了不少精力和成本來制造飛機，還要找到合適的新買家也不容易。
重慶青年報：未來幾年內中國公務機發展的前景如何?
廖學峰：我覺得公務機市場今年放緩只是正常的市場波動，長期來看，公務機市場還是前景巨大的。第一是市場的需求量大;第二是中國經濟經過30多年發展，企業積累一定財富也能夠消費得起公務機;第三是現在中國的公務機總數僅有不到400架，公務機市場只釋放了一小部分需求。
誤讀、關稅和起降費限制發展
重慶青年報：面臨的主要挑戰是什么?
廖學峰：首先是社會對公務機的誤解，公務機不是奢華的標簽，它只是幫助企業成長的工具;其次是國家的稅收政策，目前購置公務機有17%的增值稅和5%的關稅，在美國、中國香港、新加坡等國家和地區是免稅的;再者是中國領空的空域開放有限，中國的公務機理論上是提前一天申請起降，實際上提前幾個小時申請也可以，但必須要申請。10年前，公務機飛行需要提前2個星期申請。最後是中國公務機成本是最高的，雖然這只是暫時現象，但也影響了其發展，比如公務機在北京、上海機場起降一次就要花費3至6萬不等的使用設施費用。現在國內很多二三線城市也在興建公務機專用的起降航站樓(FTO)，但由於中國公務機基數太小，停靠費用也很高，這涉及成本攤平問題。
重慶青年報：同是新興經濟體，巴西公務機市場發展明顯快於中國，這是為什么?
廖學峰：第一是中國企業家的財富是近10年才積累起來的，才有了消費公務機的能力，而巴西國內的富裕階層比中國富豪更早完成了財富積累;第二是巴西的低空領域早已經完全開放了，這對於促進公務機市場發展很重要。