即將過去的這一年，對中國新能源汽車產業來說具有里程碑意義。若一言以蔽之，那就是路上的新能源汽車明顯變多了。在上海，車流中已不難覓得比亞迪“秦”、榮威E50的身影；在深圳，隨手就能招到一輛比亞迪E6出租車；而在北京，可能不經意間就會發現，自己所乘坐的公交車是一輛北汽福田的新能源客車。

 

　　然而，僅僅用“車多了”來概括這一年的新能源汽車產業又是蒼白的。作為今年資本市場上最波瀾壯闊的幾項投資主題之一，新能源汽車理應被施以更多筆墨來記錄，以回味這一年所經歷的“瘋狂”。

 

　　特斯拉效應

 

　　一切應從特斯拉說起。

 

　　一年前，當特斯拉與哥斯拉還傻傻分不清楚的時候，它在北京開了第一家分店，有著跑車般外觀的Model S第一時間得到了巨大的關注。人們關心它的性能、它的售價、它的安全性，還關心它是否能順利開上中國的馬路。一個被反復播放的鏡頭是，當Model S的引擎蓋被掀起時，圍觀的人群異口同聲地說，“快看！里面是空的。”

 

　　表面上看，特斯拉入華帶來的是一輛車，但其實它還帶來了更重要的東西：信心。

 

　　通過特斯拉，消費者逐漸認識到電動車也可以“很靠譜”；投資者確認了新能源汽車的前景確實廣闊；政府部門更是堅定了大力發展新能源汽車的戰略，力爭打造出中國的“特斯拉”。

 

　　有兩組數據可以很好地說明特斯拉入華后帶來的連鎖反應。

 

　　首先是銷量。據中汽協統計，今年一季度我國新能源汽車銷量同比增長120%。彼時，中汽協樂觀預計全年銷量也能翻番，現在來看，這個“樂觀預計”還是太保守了。最新數據顯示，今年前11月新能源汽車的銷量就達5.7萬輛，是2013年全年銷量的3.2倍。

 

　　再來看股價。年初，新能源車概念股完全不顧當時還萎靡不振的大盤指數逆勢而起，數只個股半年內漲幅實現翻番，甚至翻兩番。而實際上，在此后發布的數份定期報告中，新能源汽車產品對這些公司的盈利貢獻有限。因此不難看出，股價的飛升更多來自于市場對這個行業前景的看好。在這一過程中，特斯拉起到了重要的催化作用。

 

　　亂世出英雄

 

　　令人印象深刻的不只是井噴的銷量，整個汽車業的格局也發聲了巨大的變化。由于新能源汽車是新的技術，國內外車企幾乎又重新站在了同一條起跑線上。而這次，國產車打破了國外品牌一直以來的領先地位，在新能源汽車上獨領風騷。這其中固然有政策方面的原因，但國內車企在新能源汽車上的差距正明顯縮小也是不爭的事實。

 

　　僅就國內品牌而言，諸如比亞迪、康迪、眾泰等車企的名字超過了上汽、廣汽等傳統的大車企，占據了國內新能源汽車銷量排行榜的前幾名。其中，比亞迪“秦”常年“霸占”著插電式混合動力車頭名的寶座，康迪與眾泰則在純電動領域異軍突起，甚至進入了全球電動車銷售的前幾名。

 

　　而這些或許只是剛剛開始。

 

　　火熱的市場吸引了更多的企業投身新能源汽車及其產業鏈中，相關的資本運作層出不窮。先是上半年，萬向集團宣布收購可與特斯拉媲美的美國新能源汽車生產商菲斯克。而后，北汽又與樂視一起收購了美國的新能源車設計企業Atieva。在國內，長高集團宣布出資5740萬元收購杭州富特科技有限公司，進軍新能源車行業。國軒高科則借殼東源電器強勢登陸資本市場，帶來股價連續10個漲停。

 

　　無疑，如今國內的新能源汽車產業正式進入一個群雄逐鹿的時代。而在這背后，不斷推出的利好政策更是激發了市場的活力。

 

　　一方面，下半年國家先后出臺免除購置稅、明確新能源車在新增公車中所占比例、破除地方保護主義等政策，新能源汽車的銷量也隨之翹尾向上飆漲。另一方面，在國家鼓勵社會資本投資充電樁與國網、南網適時縮減充電樁投資的互相配合之下，一批敢于“吃螃蟹”的企業也已進入該市場，加速完善建設新能源汽車的配套設施。

 

　　不止“新能源”

 

　　有競爭就有創新。激烈的競爭使得新能源汽車已不僅僅是“新能源”那么簡單，它還被賦予了新的思維和理念。

 

　　這種新理念體現在商業模式上。為了推廣新能源汽車，克服它目前續航時間短、充電不方便的問題，上汽、時空等企業不約而同地將新能源汽車與租車聯系到了一起。上汽設想的是分時租賃，模仿城市公共自行車的模式使用戶將新能源車作為短途代步工具。時空則更徹底，干脆允許用戶以每月1元的價格把車租一年。

 

　　充電領域也是如此。因為在城市中專門建設場地比較麻煩，特斯拉與許多企業建立了合作伙伴推行目的地充電。其他的建設者則在考慮與充電站周圍的商家合作，用增值收入替代一部分直接的充電收益。

 

　　新理念還體現在造車本身。年末，國家宣布將放開純電動車的生產資質。隨即，樂視網總裁賈躍亭高調宣布打造樂視超級汽車。小米也被傳出將于明年量產其小米汽車。作為移動互聯網的又一重要端口，新能源車與互聯網結結實實的綁到了一起，或將引發新一輪“刺刀見紅”的爭奪戰。