2014年12月26日，財政部發布新能源汽車推廣應用財政支持政策方案(草案)，擬將新能源汽車補貼延長至2020年。

 

　　“政策再一次確定了國家新能源汽車發展方向是純電動、插電混動和燃料電池路線并行，調整的是補貼力度，但補貼的退坡速度在減慢。”一家汽車企業的新能源車業務負責人對21世紀經濟報道記者稱。國家對新能源汽車實行消費補貼已經持續4年，但去年銷量很不樂觀，地方的推廣完成率都很低。業內彌漫各種聲音，關于階段性目標能不能達成，新能源汽車發展路線要不要調整的爭論一直是熱點話題。

 

　　新的補貼草案確定了新能源汽車財政扶持再延續5年，提升了市場對于新能源汽車的信心，對未來數年發展普遍持樂觀態度。中國汽車工業協會秘書長董揚在新年對新能源汽車的預期中說，原定在今年完成累計推廣50萬輛的目標，可能在2016年完成。

 

　　“補貼并非萬能的，還要考慮補貼方式，用什么樣的補貼方式才能撬動車企真正搞技術創新，而不是搞形式來騙補，是下一步最需要考慮的。”一些新能源汽車的研發人士發現有些車企往往沒有真實技術，但靠搞形式也能獲得補貼。

 

　　2016年5.5萬元是新退坡基準

 

　　為了推廣新能源汽車，中國政府在2010年開始推行新能源汽車消費補貼，補貼對象都是消費者。新能源車企在銷售新能源汽車產品時，按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

 

　　第一輪補貼涵蓋了1.6L以下節能型乘用車、符合條件的純電動車和插電混合動力車，插電式混動和純電動都按照電池容量進行補貼，補貼標準為3000元/千瓦時。

 

　　2012年第一輪補貼結束后，國家出臺了2013-2015年的第二輪新能源補貼政策，撤銷了對1.6L以下節能型乘用車補貼，增加了燃料電池車的補貼。

 

　　“這一輪補貼的重大變化是，燃料電池車納入補貼，額度高達單車20萬元，遠超過其他品類。決策層發現日本車企在加大力度搞燃料電池車，技術上已經有較遠差距，可能想加大補貼力度加速發展。”上述車企人士稱。

 

　　補貼標準也進行重新設定，以續航里程為準繩：乘用車以純電行駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)R50每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80R

 

　　在第三輪新能源汽車補貼的征求意見稿中，補貼產品和標準準繩都沒有變化，“國家的基本發展路線已經較成熟”。但相對于第二輪補貼，補貼退坡機制發生了改變。

 

　　根據2013版，政策規定2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。

 

　　但在后來的實際執行過程中調整為：2014 年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。“可以計算出，純電動乘用車補貼的最高年度遞減為3000元。”

 

　　去年12月26日發布新草案的退坡機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

 

　　通過兩年的退坡，2015年實際補貼額度已經發生變化。比如純電動乘用車補貼額度最高位5.415萬元。不過，新一輪的補貼以2016年的5.5萬元為退坡基準。

 

　　“補貼的絕對值在減少，所以整體來說節奏在減慢，比如以往是以年度為退坡間隔，但新草案中，有一個跨度為兩年退10%的節奏。以純電動乘用車最高補貼為例，2017年退坡到4.95萬元后，2018年會延用。”上述車企內部人士稱。

 

　　現有補貼阻礙設施建設

 

　　剛剛過去的2014年，中國新能源汽車迎來了最快的發展時機。據中國汽車工業協會數據顯示，前11個月，中國新能源汽車銷量達5.3萬輛。其中，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛。

 

　　從2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但離2015年實現50萬輛，2020年實現500萬輛的目標仍舊很遙遠。

 

　　中汽協秘書長董揚對中期目標較樂觀，判斷比原定時間晚一年可以完成50萬輛目標：2014年新能源汽車產銷達到6萬輛，2015年產銷做到10萬-15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現的。

 

　　但新能源車企要悲觀很多。“目前最大的難題還是充電，國家、企業和基礎設施建設方，發展充電設施的思路還沒有完全統一，各干各的。國家只要銷量數據，企業和建設方卻各有各的難處。”

 

　　在國家電網放開充電站建設權，各級政府對充電站建設進行補貼后，目前公共充電站的建設并沒有如此前設想得火爆，數量仍然是最大問題。“很多公司在觀望，而電力公司也沒有了此前的建設任務。”

 

　　很多新能源車可以實現家庭慢充，但也受制于外部環境。據上述人士稱，要住宅小區搞個慢充，涉及到的政府部門多達七八個，而且小區物業也很難協調。有些車的充電要求，小區電網也不一定能滿足。比如有些純電動車需要32安培充電電流，不過目前基本沒有住宅小區的電線能匹配。

 

　　補貼也讓一些車企產生了惰性。據知情人士透露，某車企只需在年底前拿出100輛新能源汽車，就可以獲得相關部門研發補貼1億元，平均每輛車高達100萬元。

 

　　“據我所知，他們很多技術都是從外面購買的，根本沒有能力掌握核心技術。這種狀況在國內車企中并不罕見，最終可能導致國家新能源車戰略受挫。”

 

　　從技術創新角度看，這種補貼思路的缺陷在于，補貼資金全部流入車企，但其配套產業鏈的電池、電機等企業，則沒有獲得扶持，好鋼沒用在刀刃上。