雖然產銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據明顯低于中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。2014年銷量增長明顯低于產量增長，這已是繼2013年后第二次出現這種現象。

 

　　在經歷了2013年強勢反彈的市場增長后，2014年的中國車市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一樣，2014年的產量又一次大于銷量，這已是中國車市連續第二年出現供大于求的現象了。

 

　　1 月12日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布了2014年中國汽車產銷數據：2014年我國汽車產銷量雙雙突破2300萬輛，已連續第六年位居全球 第一。其中，2014年我國汽車生產2372.29萬輛，同比增長7.26%；銷售2349.19萬輛；同比增長6.86%。

 

　　很明顯，雖然 產銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據了明顯低于中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。同 時與2013年相似，2014年銷量增長明顯低于產量增長，這已是繼2013年后第二次出現這種現象，突顯市場供大于求的現狀。

 

　　此外，以中國品牌市占率嚴重下滑以及新能源車的爆發增長成為貫穿2014年一整年的主要特點。而中汽協預計今年中國車市增幅仍保持7%左右，高增長板塊與2014年相似。

 

　　中國品牌轎車的今天就是SUV的明天？

 

　　受 轎車板塊拖累，中國品牌乘用車在2014年出現了一波市占率同比連降的態勢。以中汽協全年數據顯示，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，同比增長 4.10%，占乘用車銷售總量的38.44%，占有率比上年同期下降2.14個百分點。其中1至8月份，中國品牌市占率出現連續同比下降現象，加之 2013年后4個月，中國品牌市占率出現連續一年的下滑。

 

　　中汽協數據顯示，中國品牌市占率下滑的主要原因在于轎車。即2014年，中國品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下降17.40%，占轎車銷售總量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55個百分點。

 

　　這 雖然與國內轎車整體增長放緩有關（2014年轎車整體產銷增長僅為3%左右，而2013年為12%），但有業內資深人士認為，這與中國品牌轎車品牌力弱有 很大關系，即在合資品牌轎車價格不斷下探，車型不斷豐富的背景下，消費者選擇的余地也就更多了，而此前單以價格為優勢的中國品牌轎車此時的處境就顯得十分 尷尬。

 

　　不過對于中國品牌，SUV及MPV領域目前仍是其重要“樂土”。中汽協數據顯示，2014年中國品牌SUV銷量為182.52萬輛， 同比增長50.4%，市占率也提高了4.1個百分點；而MPV激增48.0%至164.74萬輛，參與競爭的主要是中國品牌。新產品的進入是兩者銷量高增 長的主要原因。

 

　　可以看出，中國品牌市占率高增長的板塊也是整體高增長的板塊，如SUV在2014年銷售407.79萬輛，同比增長 36.44%；MPV在2014年銷售191.43萬輛，同比增長46.79%。不過上述業內人士指出，中國品牌在這兩個板塊高增長更是得益于合資品牌并 沒有充分進入這兩塊市場競爭，車型較少甚至是沒有（如MPV車型，可以說與中國品牌是站在同一“起跑線”甚至落后），而且即便有也是在同級別車型中價格相 當堅挺的車型，這為中國品牌提供了良好的增長“溫床”。

 

　　不過近兩年合資品牌已開始在SUV領域發力，福特、現代、起亞、日產等已形成較為有 力的SUV陣營，如長城汽車這樣的中國品牌已明顯感覺到市場的壓力，其新聞總監商玉貴去年曾對《國際商報》表示，長城汽車在近三年中如果不解決好SUV的 轉型升級問題，樹立好哈弗品牌在市場上的形象，未來將面臨重大挑戰。

 

　　政策壁壘制約新能源車健康成長

 

　　2014年，由于新車型的 不斷涌現及新能源汽車產業政策的落實，新能源車已成為中國車市重要的一環，其產銷量也較2013年有顯著增長。中汽協數據顯示，2014年新能源汽車生產 78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和 2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

 

　　中汽協秘書長董揚對此表示，縱 觀2014年國家推出的各項關于汽車的政策法規，唯有新能源汽車推廣政策是最有利于汽車產業發展的，收效也是最顯著的。而2014年陸續有城市推出汽車限 購政策，這些政策對于傳統汽車工業的影響可能是比較負面的，但限購政策反過來也將會帶動新能源汽車的發展。他預測，2015年新能源汽車的銷量預計至少再 翻一番，將達到15萬~20萬輛。

 

　　2014年產銷增長最多的新能源汽車是插電式混合動力汽車，董揚認為，這主要因為中國新能源汽車還處在推 廣初期，基礎設施建設嚴重不足，出于對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受。在這樣的情況下，單純只發展純電動汽車可能無法滿足市場需 求，也無法真正帶動新能源汽車的發展。

 

　　不過在2014年國家新能源政策落實上仍出現了帶有地方保護色彩的措施，如北京及上海地區設置新能源汽車目錄，即只有上該地區目錄的車型才能享有地方補貼，而且如北京到目前為至也是只發展純電動汽車，將插電式混合動力汽車排除補貼之外。

 

　　不 過上述業內人士指出，除了地方保護，政策在制定當中也有問題，即政策是為了發展中國品牌，或是合資本土企業，還是為了節能環保才給予補貼？如果是后者，為 什么將進口純電動車排除在外，是否應該一視同仁？而且在補貼政策中為什么以技術路線劃分，而不是以節油等綜合指標為劃分標準，以至于把強混車型排除在外。