中央財政支持新能源汽車的政策框架已基本形成，其指導思想就是在出臺正面刺激政策的同時，注重發揮稅收等政策工具的調節功能，提高成品油的消費稅率，通過調整城市公車油價補貼政策來平衡傳統燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。

　　1月13日，在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，財政部經濟建設司司長曾曉安透露，今年財政部將繼續大力度支持新能源汽車的發展，三大政策有望落地。

　　首先是將儘快發佈下一階段新能源汽車產業扶持政策，即2016年~2020年的支持政策;其次是對城市公交油價補貼方案進行改革;第三是將對充電基礎設施建設提供財政補貼。曾曉安表示，在這一輪政策的發佈過程中，財政部將廣泛聽取專家意見，力求使政策更接地氣。

　　這一表態被廣大車企視為，相關部門在新能源汽車扶持政策的制定上有了新思路。“以剛剛公佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策(徵求意見稿)》為例，它引入了單位載品質能量消耗量作為純電動客車的補貼衡量指標，這就避免了之前一些車企為增加續駛里程，安裝很多電池拿高補貼的情況。”宇通客車技術研究院院長李高鵬在接受21世紀經濟報導記者採訪時稱。

　　事實上，為了減輕新能源汽車產業對補貼政策的依賴程度，百人會專家正積極建議有關部門參考美國加州實行的交叉補貼模式。“用納稅人的錢補貼消費者購買新能源汽車，短時間是可以的，但畢竟不可持久。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受21世紀經濟報導記者採訪時稱，加州的交叉補貼政策雖然在制定過程中有難度，但困難可以克服。

　　以交叉補貼實現自然退坡

　　其實，在即將公佈的“2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策”中，加州的交叉補貼思路已有所體現。據曾曉安透露，新政策將對城市公交油價補貼政策進行較大調整，其導向就是減少傳統汽車的補貼，將財政支持力度轉向新能源汽車上。

　　“這實際上就是對公共交通補貼結構進行調整，之前，對傳統公車的油補主要與油價掛鉤，現在財政將更關注新能源汽車，特別是純電動大巴，將拿到較多補貼。”李高鵬對記者說。

　　美國加州為推動新能源汽車發展實施的是零排放法規，其原理就是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到的好幾億美元補貼就是由此而來。

　　“這種補貼和稅收沒關係，所以不會影響稅收，只是由碳排放車來補貼不排放或少排放的車，當各個廠商都能做到政府規定的比例，政策就自然退坡。”陳清泰向記者透露，百人會成立之後進行的一個重要課題就是對國外發展電動汽車的政策進行研究，其中美國加州的交叉補貼方式是他們極力主張的，目前百人會正在就這種補貼方式與財政部進行討論。

　　事實上，現在主張這種補貼方式的除了百人會，還有車企。剛剛在美國參加CES國際消費電子展歸來的北汽新能源汽車公司黨委書記、總經理鄭剛透露，在美國期間，他與加州的有關部門官員也做了交流，認為加州空氣與環境委員會推行的碳交易積分制度，能通過市場調節方式實現對幼稚產業和高新技術的扶持。

　　而財政部目前也確實在積極聽取各方意見。據曾曉安透露，現在中央財政支持新能源汽車的政策框架已基本形成，其指導思想就是在出臺正面刺激政策的同時，注重發揮稅收等政策工具的調節功能，提高成品油的消費稅率，通過調整城市公車油價補貼政策來平衡傳統燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。

　　車企已為補貼退出佈局

　　這種新的政策導向深受公交公司的歡迎。深圳巴士集團董事長李永生在接受21世紀經濟報導記者採訪時稱，“它將傳統車與新能源車之間的剪刀差拉大，緩解了公交企業在新能源客運中的運營壓力”。

　　不過即便如此，李永生認為，新的政策扶持力度仍不能解決公交公司在新能源客車中的經營困境。“新能源客車和傳統客車相比，只能達到傳統車輛經濟效益的80%，也就是說，公交公司配1.2台新能源客車才能頂一台傳統客車的運營效率，但這1.2台新能源客車佔用的資源卻比傳統客車大得多，所以我們不能單純依靠政府政策來支撐。”

　　目前，公交公司的新能源客車採購主要由當地政府指定，這使公交公司在該領域的運營成本長期居高不下。所以李永生認為，與其重點關注補貼政策的落實，不如把市場放開，允許公交企業以招標、競價的方式採購新能源車。

　　“我們有過測算，如果市場放開，我們在新能源客車上的採購成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相關部門正在研究此事，預計今年會局部或整體開放新能源客車的採購市場。

　　事實上，除了公交企業，在新能源汽車上具有較強競爭力的車企也在積極呼籲放開市場。作為新能源客車的龍頭企業，宇通曾在多個公開場合呼籲，要讓市場自由競爭。“我認為現在解決新能源汽車諸多問題的一個主要辦法，就是讓市場自由競爭。”李高鵬對記者說，只有打破地方保護，讓使用者選擇好產品，市場規模才能進一步擴大，成本才能得以下降，整個行業才會最終受益。

　　插電混合動力客車的熱銷已經為此提供了範本。據李高鵬透露，目前國家對插電混動客車的補貼已經從之前42萬元降到25萬元，但該車的銷量卻在不斷增加。以宇通為例，2014年宇通銷售新能源客車7330輛，其中40%以上的產品都是插電混動。

　　“事實上，現在每個新能源汽車公司都在考慮，一旦政策補貼退出後，企業該如何繼續前行。目前看來，大家的統一做法是，趁優惠政策還未退坡之際，加大研發投入，試圖在降低成本和提高節油率上有所突破。”李高鵬說。

　　而從財政部最新發佈的徵求意見稿來看，新能源汽車財政扶持再延續5年的路線已經確定，具體“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　“未來電動汽車的政策走向之一，就是在購置補貼退坡的同時，將這一部分省下來的錢補償到使用過程中。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說，未來這種補貼政策將慢慢延展到逐步放開資質上，從管資本投資准入到逐步轉向管產品技術標準，即從產品的前期管理過渡到過程管理、後期管理，寬進嚴出。