1月20日，樂視舉行發佈會，潛行一年的超級汽車“SEE計畫”首度曝光，樂視對外宣佈樂視超級汽車(中國)公司註冊成立。與此同時，樂視發佈首個與造車計畫相關的產品，智慧汽車UI系統——LeUIAuto版。而根據樂視董事長兼CEO賈躍亭此前在微博上公佈的“SEE計畫”造車思路，樂視將把自己在超級電視專案上實踐的生態垂直整合模式複製到汽車領域中，通過完全自主研發，打造互聯網智慧電動車，建立汽車互聯網生態系統。

　　作為互聯網公司的樂視造車目的何在?互聯網公司跨界造車是否有未來?對整個汽車行業又會帶來怎樣的影響?本期蓋世論衡特邀科爾尼諮詢公司全球合夥人戴加輝、AlixPartners Asia LLC副總裁李麗華、睿信致成董事總經理付志勇圍繞此話題展開討論。

　　論衡之一、樂視是造車還是造勢，其造車的目的是什麼?

　　以互聯網起家的樂視進軍汽車行業，需要跨越的門檻不僅包括技術研發，還有人才吸引、汽車製造、物流配送、售後服務、安全等多個環節，困難可想而知，那麼，問題來了，樂視到底為什麼要造車?

　　對此，付志勇首先表示工業4.0變革(智慧製造)已經到來，“當市場的消費者需求越來越分散，互聯網平臺開始建立，互聯網對整個市場的顛覆可能就從工業4.0開始，”汽車也在面臨著4.0變革，即智慧製造，這個概念最早是從德國引進。製造業是資本密集型的產業，對資本的要求很高。在過去5-10年裡，製造業跟金融結合緊密，但在未來5-10年其會與互聯網結合的更緊密。付志勇認為：“汽車版的4.0，以訂單化的生產為導向，把智慧和柔性需求相結合帶來最大的好處就是產業越來越規模化，從整個大的製造業來看，樂視做出造車計畫並不荒謬。”

　　李麗華則表示樂視造車是其產業鏈的延伸。汽車是一個耐用消費品，本身這個市場足夠大，而且還處在增長期，更多的企業選擇造車這件事可以理解。不過，她同時強調，造車不像造電視機那麼簡單，從技術、管理等層面來說兩者完全不是一個等級，樂視現在選擇造車還是有點困難。

　　戴加輝則從社會環境的角度闡述了自己對該問題的看法，他指出汽車行業在中國一直備受政府的支持和關注，政府的每一個五年規劃裡都非常重視汽車產業，而在國內，受到政府關注和支持的肯定是有吸引力的行業。另外，戴家輝還表示：“目前汽車智慧化做得不是很好，還有很大的提升改進空間，樂視造車考慮的是比較全面的去做，以期產生競爭優勢。現在，除了汽車行業外，很多行業也都在考慮實現互聯網化、智慧化，如智慧家居，整體來講這方面是一個大的趨勢”。

　　對於樂視造車目的，付志勇認為現在汽車智慧化平臺的市場容量非常大，這個跟工業4.0的智慧製造是一致的。如果能採購到合適的零部件，按照智慧與柔性相結合的訂單生產方式，再結合互聯網平臺，互聯網造車存在有顛覆行業的可能性。此外，在付志勇看來，樂視本身有意願去做這件事是關鍵，其指出：“樂視造車的關鍵是必須把互聯網購車平臺和智慧製造系統平臺搭建好，做好以上兩點，樂視就不是簡單的造勢。”目前樂視造車仍處於初期準備階段，具體目的仍不太容易揣摩，但付志勇認為，目前來看，造勢應該佔有一定的比例，前期不掙錢，後期肯定有盈利方式，譬如滴滴打車盈利點就是在後端。

　　戴加輝指出其目的首先還是想得到國家政策的支持，另外就是通過新的管道拓展它本身的互聯網技術，開拓一個新的市場。“公司在制定增長戰略時，會考慮諸多發展因素，如地域性增長，客戶群體增長，還有產品方面的成長，樂視造車就是拓展新的客戶群體，使用現有的產品去開發新領域。”

　　論衡小結：近兩年，互聯網企業要“插足”汽車行業已不算新聞,，谷歌的無人駕駛車早已上路開跑。在中國，上一波是家電電池等製造業公司造車，有成功切入者(如比亞迪)也有大多數失意者，再以前，連豐田汽車也還是生產紡織機械的呢?因此，對於新力量進軍汽車業，只能理解為資本看到了在汽車業出現了新的發展機會，或者現有的汽車生產商在新的機會面前並不有核心優勢。業界對這一輪互聯網公司進軍汽車業應抱以寬容的姿態，重要的是，探究藏在熱鬧後面的發展機會和壁壘是什麼?而對於互聯網公司是否會以這種新機會為由頭來造勢，博得資本市場的眼球和追捧，就不得而知了。

　　論衡之二、互聯網公司跨界造車是否有未來?其優勢和劣勢各是什麼?

　　相比進入電視、手機等行業，互聯網企業進軍汽車製造業無疑難度更大，風險也更高，那麼，互聯網公司跨界造車到底有沒有未來?

　　對此，受訪專家一致表示互聯網造車不是易事，但各家互聯網跨界造車的企業又都得到了一些新的啟示，對其未來發展勢必有所助益。

　　付志勇表示不管互聯網怎麼整合，造車還是一個複雜的系統工程，汽車的品質和性能還是非常重要的，“除了互聯網模式滿足消費者之外，互聯網造車真正取得成功的關鍵還是在於產品的系統、功能能否達到消費者的滿意度，汽車不同於一般的標準化產品，如手機，其標準化就相對低很多，所以互聯網造手機會方便一些。”付志勇認為，汽車的品質和系統的配備性難度係數會成為互聯網造車的制約因素。

　　此外，付志勇認為互聯網造車作為一個新生事物，會是一種趨勢。“至於今後會怎麼演變現在還不好判斷，就如十八年前的電子商務，其第一版規劃與其最終體現出來的也是不一樣的，不過肯定這是一個趨勢。”馬雲在瑞士達沃斯論壇上發言稱互聯網最重要的一件事情就是為傳統製造業提供服務，而且未來的互聯網將從IT資訊化向IT資料化轉變。工業4.0對工業智慧製造肯定有顛覆性的影響，互聯網造車也會對傳統製造業產生重要影響。

　　戴加輝同認為設計並製造汽車是一個非常複雜的工作，難度相當高，風險也比較大。但是他又提到在特斯拉這個相對成功的案例下，跨界的非汽車行業並非不能進入這個行業，關鍵是要做好定位。“在電動車零部件成本價格比較高而原油價格又相對較低的情況下，經濟性已經不能成為客戶購買電動車的主要吸引力，此時特斯拉選擇在性能和創新角度來吸引客戶，非常高端的定位是其成功的因素之一。”

　　另外，戴加輝指出，一個非汽車行業的公司不會受傳統汽車行業的傳統思想所約束，“在規劃電動車本身的架構時，不用佈置得跟傳統的內燃機發動機一樣，他們可以把所有關鍵的零部件重新佈置來優化空間，特斯拉就是在前面和後面都有後備箱來裝行李。從這方面講，對整個汽車行業的發展有一定的好處。”

　　面對未來的市場空間，付志勇指出互聯網公司跨級造車最大的優勢在於互聯網平臺和整個柔性化的訂單式生產模式，以及價格上的優勢，因為其把中間環節全部取消掉了。而最大問題還是產品品質是否能滿足顧客的多樣化需求。

　　戴加輝表示在產能過剩、產品較為豐富的中國市場，可利用的市場空間已經很少，在這方面跨界造車企業將面臨巨大的挑戰，未來的發展中，必須要考慮好目標客戶群體，定位好產品發展路線，充分考慮消費者的購車動機，如性能、新技術、安全等，找到差異化的定位。“我比較贊同走高端路線，那些比較看重新技術新科技的人會是潛在目標客戶。”

　　論衡小結：本輪互聯網公司進軍汽車業，最大的機遇在於汽車的智慧化和車聯網及與之相關的智慧化生態系統。因此，的確有傳統汽車製造商所沒有優勢的技術領域。然而，這既需要智慧軟硬體結合，還需要構建智慧化生活生態系統，對於沒有太多基礎性原創能力的中國企業而言，非常有難度，汽車生產商難，互聯網公司輕鬆不到哪裡去。因而，互聯網公司從各種角度去切入這個龐大的市場機會，是值得嘗試的，但動不動就造智慧電動整車，顛覆現有汽車業等等豪言可以少放點了。

　　論衡之三、互聯網造車會對整個汽車行業帶來怎樣的影響，哪些跨界互聯網企業更具競爭優勢?

　　樂視的目標不只是要製造汽車，而是要打造一個完整的汽車互聯網生態系統。據瞭解，樂視超級汽車的行銷、運營，將複製超級電視模式，例如兩倍性能一半價格，可能會採用成本定價，後期建立長期生態，諸如此類的變革會對整個汽車行業帶來怎樣的影響?

　　戴加輝指出，一方面對技術本身的架構會有影響。從一張白紙開始設計的互聯網汽車跟傳統車的整體架構和佈置可能會非常不一樣，要麼是輕量化，要麼是空間比較大，要麼是在安全性上有一些新的突破。另一方面，在人機界面上也會考慮不同的方法，“就如特斯拉的人機界面，雖然有好有壞，好的是非常靈活，隨時可以下載升級到最新的版本，壞的是用戶使用過程中覺得麻煩，在開始時要點擊很多次才能到你需要的介面，但是總體而言，在傳統車的基礎上，智慧車的人機界面帶來了更多的可能。”

　　李麗華表示經銷管道可能會受到影響，互聯網電商本身就是一個銷售管道。“已經有幾家公司正在嘗試網上售車，但目前為止還不是特別成功，這跟中國本身的市場狀態有關。”李麗華還提到，汽車產品跟普通的消費品不一樣，核心還是技術和產品，首先是要做出好的產品，然後再考慮通過什麼管道去賣。

　　付志勇則從以下幾個方面表達了自己的看法，首先整車製造企業觸網頻率將會全面加快，O2O全管道的銷售模式，線上和線下一體化肯定會加快。其次，專門的互聯網汽車製造商將不止一家，肯定還會有;再次，對整個汽車的生態鏈會有很強的影響，包括前端的零部件廠商的合作方式，以及汽車後市場的售後服務模式、汽車保險、金融等都會產生致命性的影響。付志勇表示：“一旦掌握了客戶引流，客戶形成粘性後，智慧汽車的盈利肯定是向後轉，因為其跟消費者直接接觸，在服務和價格上立馬會產生巨大的成本優勢。”

　　付志勇預測，智慧化汽車與新能源汽車是未來汽車工業發展的兩大方向，前五年新能源汽車發展較慢，後五年會很快，新能源車、互聯網造車在未來的5-10年將會對汽車行業造成比較大的衝擊。

　　至於哪些互聯網企業將會更具競爭優勢，李麗華直言互聯網企業去造車沒有優勢，“互聯網造車和互聯網作為一個管道去銷售是兩回事，要是作為一個銷售商，管道可能還是比較有作用，要是去造車那麼產品是最重要的，製造汽車需要一個長期的技術積累和管理積累，不是誰說想做馬上就能做的。”

　　戴加輝認為越有名氣的互聯網公司越具備優勢，對於知名度較高的企業來說，其更容易獲得設計、製造汽車的專業資源。此外，互聯網應用需要有一個龐大的使用者群體，對於已經擁有一定使用者規模的企業來說無疑也會更容易。

　　付志勇表示就互聯網特徵而言，作為一個開放性的平臺，這個生態圈要讓所有的遊戲者都能進來，這個非常重要。從特斯拉角度而言，這個市場的核心還是取決於資本，擁有資本優勢的企業將更具競爭力。

　　樂視造車計畫公佈的時機頗值得玩味，國家發改委發佈的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產准入管理的暫行規定》(徵求意見稿)(在一定程度上放寬了純電動汽車的生產門檻)剛一落地，樂視的造車計畫便浮出水面，所以業界猜測，樂視很可能將以新能源汽車作為造車入口。

　　論衡小結：智慧互聯是汽車誕生百年來將面臨的一次最重要的發展變革，技術創新與需求演變以及這兩者間的交互，是促進這一進程的重要因素。現在討論哪一種力量會成為主導因素還為時尚早。不過可以肯定的是，互聯網公司的加入，會對這一進程的推動起來積極作用。