全球軌道交通市場的格局正在不斷變化。在這一長期被歐美三巨頭壟斷的市場上，中國和日本等亞洲企業的影響力正不斷提升。主戰場也開始從車輛擴大到信號等系統領域。全球軌道交通市場在2019年之前將繼續保持近3%的年增長率，規模擴大到25萬億日元。那么，在日本政府扶持下前行的“日本鐵路”的實力如何呢？

　　1月7日，在日立制作所的鐵路車輛生產基地——山口縣下松市笠戶業務所，黃色車頭、白色車身的列車正在被大吊車吊起，向英國啟運。英國高鐵項目總工程費高達1萬億日元規模。其高鐵車輛訂單是日立獲得的最大一筆海外鐵路訂單。最早將于2015年春季在英國開始試運行。

　　“追趕三巨頭，躋身四強”，日立交通系統業務全球首席執行官亞利斯塔爾·多爾梅(Alistair Dormer)發出了豪言壯語。2014年日立將全球鐵路工程總部遷往英國，開始以歐洲為中心開展全球業務。

　　日立眼中的三巨頭分別是加拿大龐巴迪、德國西門子(132.69, 0.00, 0.00%)及法國阿爾斯通。這三家公司很早就挺進全球市場，并一度占領了半壁江山。不過，最近三巨頭的勢頭有所放緩。在英國高鐵項目中敗給日立就是最好的例子。為了縮小與三巨頭的差距，日立計劃收購意大利大型防務及航空公司芬梅卡尼卡(Finmeccanica)旗下的鐵路業務。

　　芬梅卡尼卡此前宣布將出售旗下大型鐵路信號公司安薩爾多信號系統(Ansaldo STS)和鐵路車輛制造公司安薩爾多百瑞達(Ansaldo Breda)。隨后共有4家企業投標。各公司都希望獲得信號業務。因價格競爭激化，車輛本身的利潤率并不高。日立打算著手海外進發較晚的信號業務，進而轉變為系統能力較強的鐵路綜合企業，在全球大展拳腳。

　　雖然日立曾一度被鎖定為安薩爾多信號系統的收購對象，但中國大型信息基礎設施公司浙大網新科技卻意外地出現在最后一輪談判中。

　　競爭的舞臺并不僅限于車輛和設備更新需求較大的歐洲。

　　2014年10月下旬，中國北車集團讓日本鐵路行業人士大吃一驚。在與川崎重工業和龐巴迪等的競爭中，北車宣布獲得了美國波士頓的地鐵車輛訂單。特別是北車的中標金額成了人們關注的焦點。據悉，金額僅為日本和歐美企業的一半，與韓國企業相比也低了好幾成。

　　川重社長村山滋非常吃驚地表示，“從正常的市場價格來看，這一金額令人難以置信”。對于這筆訂單，美國規定，在美國的生產、采購必須達到一定數量以上，無法靠中國具有優勢的量產來實現成本削減。多數觀點認為，“北車此舉意在獲得宣傳效應，即使虧本也不在乎”。

　　北車將于2015年與中國同行業巨頭南車集團合并。合并后的銷售額將達到3.7萬億日元，遠遠超過銷售額在8000億～1萬億日元之間的歐美三巨頭，更是達到日立及川重等日本企業營業額總和的20倍。

　　日本鐵路與車輛出口協會(JORSA)表示，“技術上的優勢地位不會改變，日本的競爭力仍然很高”。因為中國企業在主要零部件方面不得不依賴三菱電機及日立等日本廠商。

　　不過，國家和企業團結一致推動鐵路業務的中國廠商將憑借雄厚的資金實力，通過收購方式來獲取短缺的技術。在規模上大為遜色的日本廠商絕不能再這樣等閑視之了。

　　日本鐵路的真正實力(下)

　　在美國紐約市，地鐵系統以曼哈頓為中心覆蓋整個市區，成為市民的主要出行工具。在這一美國最大的地鐵系統中，日本川崎重工生產的地鐵列車車輛數量最多。到目前為止使用中的川崎重工生產的車廂超過2000節以上。因為在紐約地鐵的表現獲得好評，川崎重工還吸引了華盛頓地鐵的訂單。川崎重工在美國的2家工廠處于滿負荷生產狀態。該公司負責車輛業務的常務金花芳則表示：“如果獲得新訂單，將增加生產線”。

　　在美國市場，川崎重工與加拿大龐巴迪正在爭奪首位寶座。川崎重工的殺手锏是移植“日本式”服務。為減少車輛故障導致的運行延誤，保證接到客戶求助后立即派人前往現場。

　　雖然項目眾多的地鐵和通勤車輛等是軌道交通的主戰場，但川崎重工營業本部長村生弘認為“出口新干線意義重大”。所以該公司正在積極尋求出口新干線方面的出口業務。在美國加利福尼亞州，川崎重工已宣布與東日本旅客鐵路公司(JR東日本)等攜手參加高鐵投標。

　　日立制作所將借助設計和零部件通用化的標準車輛進攻世界市場。將改變日本式的定制方式，以降低成本和縮短交貨期。憑借通用化的通勤車輛“AT200”，日立制作所在英國獲得了234節車廂的訂單優先談判權。

　　鐵路建設最大的難題就是資金。在高速鐵路領域，預算規模達到1萬億日元以上非常常見。因難以確保資金而導致計劃停頓和延遲的情況不在少數。因此，川崎重工重點在香港和新加坡等資金層面風險較少的地區展開訂單爭奪戰。日本政府已開始構建基礎設施出口支援機構，推動企業在更廣泛地區參與鐵路項目競爭。

　　日本的基礎設施出口支援機構的正式名稱為海外交通和城市開發事業支援機構。日本政府將使用約1100億日元的投資額度，與民營企業合作，投資于亞洲和中南美的基礎設施開發項目。日本政府將參與投資，以分攤民營企業的風險。

　　日本政府提出的目標是在2020年之前將海外基礎設施訂單增加至30萬億日元。為了達到這一相當于目前水平3倍的較高目標，核心就在于鐵路業務。在高層外交中經常會提及鐵路。

　　據歐洲鐵路工業聯盟統計，2013年為21萬億日元左右的全球鐵路市場到2019年將擴大至25萬億日元。其中亞洲增長迅猛。例如單是印度就有超過50個城市打算修建地鐵。

　　日本一直通過政府開發援助(ODA)等舉措來推動亞洲的基礎設施建設。不過，這是“看不到臉的援助”(日本鐵道車輛出口協會)。在印度，地鐵建設依賴日元貸款，但作為“臉面”的車輛卻從韓國現代Rotem等海外企業采購。目前日本正在通過基礎設施支援機構，構建有助于日本企業參與項目的機制。

　　例如泰國曼谷地鐵紫線，JR東日本將攜手東芝[微博]和丸紅參與業務。如果能在2016年開始運行，將成為全面提供車輛、系統和維護服務的代表性案例。JR東日本社長富田哲郎表示，“將在全球范圍內推廣優質服務”，尋求進一步拓展海外市場。

　　如果日本具有競爭力的企業不攜手，將難以戰勝在維護等經驗上具有優勢的德國西門子等世界巨頭。只有各公司強大到足以在競爭力上形成互補，向海外推銷日本鐵路的時機才會到來。

　　(來源：日經中文網 　本文作者為日本經濟新聞 記者 巖戶壽)