IT時報記者 潘少穎

　　購買新能源車可以免費獲得比房價還貴的滬牌，這是上海為鼓勵新能源車發展而出台的優惠政策。然而最近，購新能源車送牌照的政策悄然發生了變化，一項“上牌必須提供充電證明”的規定在不少新能源車主或准車主中引起了軒然大波，有的人已到手的新能源車陷入了上不了免費滬牌的窘境，而原本想靠新能源車獲得一張免費滬牌的准車主則開始糾結。

　　在相關部門看來，出台這一新規，是因為個別汽車品牌設計了“混合動力”和“純油”模式一鍵切換功能，一些車主享受了免費滬牌優惠，實際卻沒有真正使用新能源，違背了新能源車扶持政策的初衷。

　　然而，《IT時報》記者實際調查中發現，對充電樁的新政極有可能讓剛剛有起色的新能源汽車銷售陷入困境，甚至成為各方利益尋租的“尚方寶劍”，充電樁很有可能成為另一個“無處安放的移動基站”。 不過，從上海市新能源汽車推進辦公室獲得的消息是，新的《充換電設施發展辦法》也正在制定中，對物業公司的職責將進一步明晰。

　　記者調查

　　車主：物業態度強硬 充電樁沒戲

　　根據新政，新能源車要想上滬牌，必須要有第三方公司出具的充電證明，但前提是要有固定車位，並且其它硬件條件也允許，不少車主去和物業協商安裝充電樁的事宜，但大多數都無果而終。

　　在剛閉幕的上海兩會上，上海市政協常委、複旦大學教授葛劍雄開著一輛榮威E50純電動車引來了“圍觀”，他是上海僅有的一位開新能源車去開兩會的代表委員。但他告訴《IT時報》記者，為了裝充電樁，他在物業公司和電力公司兩頭跑，填了一大堆申請和表格，耗時數月，最後還是占了一點自己名聲的光，才順利裝好。

　　住在松江某小區的鄧昌(化名)就沒那么幸運了，他告訴記者，雖然也有專用停車位，但因為在公用車庫中，物業不同意安裝充電樁。“我和物業協商了不下十幾次，電力公司也給出過多套方案，但物業拒絕的理由就是不安全、會影響別人、小區電容不夠等。”在鄧昌看來，這些都是站不住腳的理由，“沒有充電樁，車主只能靠‘飛線’充電，那比充電樁暗藏的隱患大多了。”鄧昌曾把此事反映到松江區政府，由政府出面協調，但物業仍然態度強硬，政府也表示無能為力。

　　在熱門新能源汽車比亞迪秦的一個車友QQ群裏，車主們都在討論著怎么才能裝上充電樁，李先生一個月前訂了一輛比亞迪秦，現在還沒拿到車，如今他在為充電樁而發愁，“已經去咨詢過物業了，看起來是沒戲，還好自己住在2樓，樓底下也正好有車位，實在不行就‘飛線’，畢竟用電比用油每年可以節約1萬元左右。”

　　4S店：銷售壓力初露端倪

　　據工信部數據，2014年12月我國新能源汽車產量突破2.7萬輛，同比增長近3倍。其中插電式混合動力乘用車生產3074輛，同比增長近14倍，上海是去年新能源車最大的銷售市場。

　　新能源車上市以來，一開始“叫好不叫座”，後因補貼力度加大引起市民的購買熱情，可現在似乎又要“一夜回到解放前”了。

　　上海一家比亞迪4S店的銷售人員告訴《IT時報》記者，自從上海車牌越來越難拍後，前來咨詢和購買新能源車的顧客較過去翻了幾番，但現在，“政策出來後，混合動力車已經有點銷售壓力了，本來已經想好買的消費者需要重新考慮，也經常向我們咨詢有沒有其它辦法安裝充電樁。”

　　充電樁公司：無人願承擔建設風險

　　記者以要安裝充電樁為由，咨詢滬上某家物業公司，一位工作人員明確表示，小區電容不夠，而且不能保證安全，所以不能安裝。也有新能源車主告訴記者，其所在小區業委會關於能否安裝充電樁的討論，因為一位業主提出“如果我的孩子碰了充電樁觸電了，誰來負責”而被擱置。

　　電容不夠、存在安全隱患，是兩個常被物業公司用來拒絕車主的理由。在專門從事充電樁安裝的上海賽特康新能源科技公司總裁龐雷看來，安全不是問題，因為充電樁安裝前都有專門的勘察人員查看，確認沒有安全隱患後才能安裝，反倒是電容確實難以解決。這與北京一家新能源科技有限公司的負責人張女士的說法不謀而合，“不少小區在前期規劃時並沒有考慮到充電樁的問題，破土鋪電纜以及電纜線的成本很高，或許要達到百萬元，這筆費用該由誰出?”

　　物業公司：充電樁或成隱性收入

　　事實上，無利可圖，也是困擾充電樁受阻物業的重要因素。“為了鼓勵新能源車的銷售，每個環節都有優惠政策，汽車制造商、銷售商、車主都有補貼，但物業公司沒有，而且要承擔管理和風險，所以物業遲遲不肯讓步。”張女士透露說，曾經有物業赤裸裸地提出過要回報，作為物業的隱形收入。

　　為了打開這片市場，張女士所在的企業不僅和保險公司合作定制了專門的充電樁保險，比如在充電樁半徑20米范圍內發生的人身傷害、充電樁被盜等問題，都可以讓保險公司賠付，穩定物業的心;其次，答應了和物業分成的條件，在部分城市的小區開始征收充電服務費，每度電的服務費1.2~1.6元不等，然後和物業分成。“一般分成是服務費對半開，就是因為有了這些糖衣炮彈，有的物業和我們公司簽訂了幾年的合作。”張女士說。

　　但對於車主而言，新能源車的使用成本直線上升，原本成本只需0.6元/度，現在相當於翻了1到1.5倍。即便這樣，上海電纜研究所高級顧問范載雲也認為，因為新能源汽車少，流量還很低，成本收不回來，有的物業也不一定願意開這個口子。

　　政府動作：物業的職責將被厘清

　　目前，上海已建成充換電站24座、充電樁2100個左右，涉及公交、公司、高校、停車場、高速服務區等區域。

　　2013年初，由上海市發改委等7部門制定的《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》，該辦法稱私人用戶可通過自建、委托代建等方式建設自用交流充電樁，並稱要鼓勵充電設施建設運營單位深入住宅小區為私人用戶建設充電樁設施。

　　范載雲認為，政策的表述模棱兩可，並沒有約束力，對於車主和物業之間的矛盾，也沒有明確的規定，“現在，兩方‘扯皮’的很多，到底誰對誰錯，也沒有依據來判斷。”

　　對一些想讓充電樁進入小區的充電樁企業來說，因為沒有明確的規定，在和物業談判時也只能妥協。“政策說物業要配合小區充電樁建設，具體怎么配合，如果不配合該怎么辦，我一無所知。”張女士坦言。

　　因此，在葛劍雄看來，要解決上述系列問題，不僅要平衡各方利益關系，還要完善產業鏈上各個環節的標准和制度，要有相應的責任條款，或通過地方立法作出規定。

　　《IT時報》記者從上海市新能源汽車推進辦公室獲悉，對於私人充電樁問題，新的充換電設施發展辦法也正在制定中，新辦法會努力將物業等在充電樁進社區環節上的職責厘清，比如，新辦法可能會明確如果業主要求安裝的充電樁在安全等方面都符合要求，並得到相關部門認可後，物業不可以拒絕安裝。