隨著整體經濟增速的放緩，中汽協會預測2015年中國汽車市場增速為7%，而且將進入低增速的“新常態”。面對這一新常態，汽車廠商擴展產品線、大規模增加新產品投放的腳步卻沒有因此放緩。為迎合市場需求，不少企業在新廠位置選擇上，一路南下北上、向西跨越，早已不滿足于企業注冊地“大本營”的勢力范圍，不斷開拓新的市場。

 

　　2014年各大汽車集團的全球銷量已經出爐，豐田以1023萬輛的成績成為全球第一大車企，大眾汽車、通用汽車分別以1014萬輛和992萬輛位列第二、三位，同比增速分別達4.2%和2%。取得如此成績，中國市場的優異表現自然功不可沒。據悉，2014年大眾汽車在中國市場共售出368萬輛汽車，同比增長12.4%，超過公司總銷量的三分之一。

 

　　在國際市場上你追我趕，大眾、通用在中國市場上的爭奪也十分激烈，一汽-大眾、上海大眾、上海通用霸占著乘用車銷量排行前三甲位置，銷量也不相上下。根據中國汽車工業協會的統計數據，2014年一汽-大眾銷售乘用車178.09萬輛，同比增長17.71%；上海大眾乘用車銷量172.5萬輛，同比增長13.11%；上海通用乘用車銷量172.39萬輛，同比增長11.76%。而據中汽協會公布的數據，2014年中國汽車銷量的整體增速為6.86%，乘用車銷量的增速為9.89%。相較于中國汽車市場整體增長水平，一汽-大眾、上海大眾和上海通用銷量增速依然強勁。

 

　　為迎合市場需求，幾年前三家企業就開啟了擴張建廠的步伐，不斷擴充產能，在新廠位置選擇上，一路南下北上、向西跨越，早已不滿足于企業注冊地“大本營”的勢力范圍，不斷開拓新的市場。

 

　　產能不足亟須補充

 

　　擴建新廠最主要的目的當然是擴充產能。在高速發展的市場環境下，產能跟不上必然影響企業銷量的提升。

 

　　不久前，上海通用汽車武漢分公司一期項目正式竣工投產，同日，上海通用武漢基地二期項目開工建設。據統計，截止到2014年年底，上海通用在上海金橋、煙臺東岳和沈陽北盛三座整車生產基地的產能分別為48萬輛、48萬輛和50萬輛，合計為146萬輛，而2014年上海通用的全年銷量超過了172萬輛，可見其產能缺口亟待填補。

 

　　據悉，武漢工廠一期項目投資24億元，可年產汽車24萬輛；二期項目工程總投資額75億元人民幣，預計2017年投入使用，屆時武漢工廠產能可達48萬輛。根據規劃，武漢基地將投產更多的上海通用車型，包括中小型車、SUV以及新能源汽車。另外，上海通用汽車在浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠也將于今年年內建成投產，規劃產能16萬輛。2015年上海通用的銷量目標為190萬輛，為了完成銷量目標，上海通用急切需要不斷釋放產能。

 

　　其實，上海通用的競爭對手一汽-大眾、上海大眾的產能擴張之路早已開始。除了長春的生產基地，一汽-大眾于2009年開始“南下”，先后建成了位于成都的年產能54萬輛的西南基地；位于廣東佛山、年產能可達60萬輛的華南基地；去年7月，一汽集團與德國大眾在北京簽署聯合聲明，表示將在青島和天津建設新的生產基地，預計2018年前后投產。 而上海大眾2012年起就開始在新疆建廠，隨后2014年又開始擴建寧波基地，其長沙年產30萬輛乘用車的整車項目預計2015年5月建成投產。據此，上海大眾總產能將達到200萬輛。

 

　　“在市場增長的情況下，汽車企業需要提前進行產能儲備”，汽車評論員張志勇告訴中國工業報記者。正是得益于一直以來的產能儲備，一汽-大眾和上海大眾才能在整體中國車市增速趨緩時依然取得高增長；也正是有了這些產能做支撐，他們才有把2015年銷量目標定在近200萬輛的信心。

 

 

　　細數近幾年汽車企業興建新廠的案例，2009年一汽-大眾正式啟動成都工廠項目建設；2010年一汽豐田成都新工廠開始投產；2012年上海大眾新疆工廠正式奠基；2013年投資5億美元的長安福特發動機工廠在重慶正式投產、上汽通用五菱投資66億元的重慶新生產基地開工建設；2014年，神龍公司總投資額達123億元的第四工廠于成都龍泉驛區奠基；北京現代將于2015年上半年分別在滄州和重慶開工建設北京現代第四和第五工廠……

 

　　不難看出，近年來汽車企業建廠對中部和西部地區情有獨鐘。透過近年來成都車展上越來越豐富的活動，不難看出車企對西部市場的重視程度在持續增加。

 

　　的確，一線城市的市場逐漸飽和，加之一些城市限購限行等政策影響，汽車廠商的目光都投向了消費實力正釋放的中西部地區。有觀點指出，隨著西部大開發戰略的推進，中西部地區經濟正在崛起，這使得中西部、內陸地區汽車市場迅速增長。

 

　　國家信息中心曾發布過一組數據，從2007年到2011年，汽車企業傳統四大區域市場的份額變化明顯，其中東部的市場份額已由60.0%下降到52.2%，而西部則由18.0%上升到21.9%。

 

　　汽車企業熱衷于中西部建廠，一方面是看到了廣闊的市場，另一方面是在于國家政策的鼓勵。2013年5月，國家發改委和商務部聯合發布《中西部地區外商投資優勢產業目錄（2013年修訂）》，將此前不再鼓勵的汽車整車制造作為西部各省（自治區、市）鼓勵類項目，規定如果在22個中西部省市自治區建設總裝廠，國外整車企業將可以享受所得稅減免和進口生產設備免征關稅等優惠政策。

 

　　對于汽車廠商來說，圈地建廠并非單純為提高產能，增加影響力、提升市場占有率也是考量之一。上海大眾將拓展西部的戰略第一站選在新疆，而此前新疆并沒有汽車工業，這也為上海大眾在新疆的發展提供了先機。

 

　　畢竟，消費者購車時都會有“先入為主”的印象，而當地車企自然也有“近水樓臺”的優勢，就像在長春市場一汽汽車較多、在武漢市場多東風系一樣。不過，隨著上海通用這樣的企業強勢進入武漢，將會打破原有的市場格局。

 

　　“企業由東部向中西部發展，會使企業的產能布局更趨于合理，滿足消費者日益增加的產品需求”，張志勇指出，企業選擇廠址也會選擇離市場最近的地方，以節省產品運輸過程中的物流成本。 隨著整體經濟增速的放緩，中汽協會預測2015年中國汽車市場增速為7%，而且將進入低增速的“新常態”。面對這一新常態，汽車廠商擴展產品線、大規模增加新產品投放的腳步卻沒有因此放緩。安永咨詢汽車業務總監吳晶輝在一篇文章中指出，2014年中資、外資廠家紛紛進入新一輪能力建設投入，近兩年主要企業快馬加鞭已經建成3500萬輛的產能規模，即便5年內中國市場能夠沖頂4000萬輛新車銷量規模，產能過剩幾乎已成定局。

 

　　張志勇認為，產能過剩是市場競爭的必然結果，現在汽車產業的產能過剩是結構性的，即有的品牌過剩、有的品牌不過剩，而車企都希望成為產能不過剩的企業。“企業都會從自己發展的目標、前景、現有的技術水平出發，制定產能擴張的策略，是根據市場、具體情況制定的”，他指出，如果企業現在的增長相對強勢，更需要通過擴張產能來維持在中國市場的市場份額。