2014年，中國汽車產銷量分別達到2,372.29萬輛和2,349.19萬輛，同比增長7.26%和6.86%。伴隨著中國經濟進入“新常態”(低速平穩增長)，多數業內人士預測，國內車市也將進入“新常態”增長階段，2015年車市將維持個位數增長。而從車企的產能佈局方面看，2015年國內汽車行業將進入一個全新的產能密集投放期，根據國內主流車企發佈的產能規劃及投產情況推斷，2015年中國車市產能將超4,000萬輛，而按照當前“新常態”下的車市增速估算，今年全年車市銷量恐難超2,600萬。
在汽車產業發展增速回到理性增長階段的當下，國內車市是否存在產能過剩，過剩的程度如何?廠、商矛盾會否因產能過剩問題而進一步惡化?本期論衡特邀J.D. Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林、中國汽車流通協會副秘書長蘇暉、IHS大中華區輕型車銷量預測經理林懷濱圍繞此話進行討論。
論衡之一：國內車市是否存在產能過剩問題，原因是什麼?
諮詢公司IHS Automotive的分析資料顯示，中國汽車行業2010年整體產能利用率為91%，預計到2015年將降至68%。單從預測資料看，“新常態”下的中國車市明顯存在產能過剩問題，那麼過剩程度如何?造成這一問題的原因又是什麼?
對此，受訪專家認為總體上是存在產能過剩的，但是各車企實際情況又有不同，需區別看待。
梅松林表示，從全國層面來看汽車產能確已超出市場需求，但在具體判斷時要注意不同廠家的實際情況。“有些廠家產能已嚴重過剩，但也有廠家存在產能不足的困擾，市場上產品長期供不應求的的情況也時有發生。如上海大眾、一汽-大眾、北京現代等企業的產能與其市場需求對比已經嚴重滯後，擴充產能是情理之中的事情。”
“過去幾年來看，歐系增長相對比較快，較好的發展使其處在一個產能快速擴張的階段;韓系表現也不錯，屬於良性發展，產能在同步提升;美系也在快速發展，產能在跟著節奏往前走;而日系和自主品牌因多方面原因，沒趕上市場發展步伐，接下來需要重新審視一下未來發展的趨勢，調整過剩的產能。”梅松林分析表示。
蘇暉同樣指出，一部分出現產能過剩，還有一部分供不應求，但綜合看來，產能過剩還沒到超過警戒線的程度。“幾個主流廠家還沒有達到過剩的程度，真正過剩比較突出的還是自主品牌，盲目擴張加之市場環境發生變化，市場消耗不了是主因。”
林懷濱認為自主品牌產能過剩問題比較嚴重，但他同時指出，需要注意企業存在虛報產能的可能性，他們實際的產能要比官方公佈的資料低。另外，林懷濱特別指出，很多廠家今年新增的50萬或100萬產能，並不僅僅是滿足當年的一個需求，還有後面幾年的規劃問題，簡單地比較當年的數字差距可能會大一點。不過林懷濱也承認：“產能過剩確實是個問題，不是今年或者去年才有，而是已經持續了一段時間。”
林懷濱坦陳：“產能過剩是沒法避免的，只要有市場經濟就會有競爭，每個企業都有對未來的規劃，所有企業都希望在競爭中勝出，從任何一個國家的經濟發展歷程來看，最終產能過剩是必然的，這是自然競爭的結果，這也是為什麼會出現經濟週期。”
梅松林分析指出產能過剩的突出原因有以下幾點，一是現在的產能在3~5年前就做出了規劃，當時(2010年)的中國車市正處於井噴階段，市場火爆，車企紛紛預測未來市場肯定會持續3成以上的增長，正是基於當時的市場環境進行產能規劃，才導致了今天整體市場出現產能過剩;二是中國整體經濟的不景氣，從去年開始經濟下滑嚴重，作為整體經濟一部分的汽車產業必然會受到影響;三是一、二線城市消費者的購買力趨近於飽和，又受到限購等因素影響，消費者的購買意願也沒有以前預測的那麼樂觀。
蘇暉則認為產能過剩是中國的行政經濟所致。“製造商不是完全按照市場經濟去考慮問題，行政經濟的干預要求年年必須增長，這是車企不可抗拒的。今年“兩會”要求改革，要求簡政放權，讓市場說了算，也是一個側面體現。”但蘇暉同時強調，短期內這些矛盾還很難改變。“在中國的政治體制下，市場做不了這麼大的決定。在政府干預下，車企計畫只能增長不能降低。”
論衡小結：國內汽車市場今年開始產能整體過剩問題相對突出，但總體上仍是上結構性的，廠商之間的差異很大，市場進入競爭奠定格局的中後期，強者愈強產能不夠用，與弱者力不從心產能嚴重過剩現象將會持續並存一段時間。
論衡之二：產能過剩對車企間競爭會帶來哪些新的變化和變數?
儘管車市增速呈現放緩趨勢，但這並未妨礙各大車企新一年裡的投資熱情，2015年，多家企業都將迎來新的產能釋放，更多的企業將邁入百萬輛產能陣營。產能的集中釋放對車企間的競爭會帶來哪些新的變化?車市是否會再次打響價格戰?
對此，梅松林指出，過去幾年中國市場的發展形式在往下走，這讓企業變得更加理性;以前是從上到下的制定目標，現在是結合市場情況，從下到上去制定理性的銷量目標，因此，回歸理性，對中國市場來說可能是一個根本性的轉變;其次，車企在關注量的同時去抓運營和品質，因為最終的發展是靠運營品質來決定的，而不是銷量來決定的;再次，由於發展的不平衡，市場“看不見的手”在“看得見的手”的推動下，行業可能會出現一些整合，實現資源的優化利用。
梅松林認為價格戰是肯定會有的，價格的競爭力與其規模是成正比的，銷量小的企業肯定承受不了這種價格戰。
蘇暉同樣認為出現價格戰是必然的，而且製造商和經銷商很可能將重新洗牌。“今年中國車市比2014年還要困難，消費者的購買力和消費能力都會受到大的衝擊和影響，現在一方面產能過剩，加之計畫又定得過高，那麼庫存肯定會增加，競爭也會更加激烈。其中，技術和產品競爭是比較慢的，價格競爭則是立竿見影。”蘇暉還指出，在中國的政治經濟體制下，兼併重組無法高效開展的狀態下，就必然要打價格戰。將來不是說誰的企業大，誰就能實現兼併重組，而是看誰的經營更符合市場經濟，誰更有特色，產品更有生命力的企業才可以兼併重組。
林懷濱則表示，短期內車企競爭不會有大幅度的轉變，跟原來區別不大。主要是一些小的企業生存的難度可能會越來越高，最終會被兼併整合。另外，林懷濱認為，從某種程度來說，會給價格下探帶來壓力，畢竟相對來講國內車企產能利用率不是太高。
論衡小結：產能過剩，就會帶來價格戰，不過，因為當前市場仍是結構性的過剩，因此，企業間的價格戰不會全面爆發，價格戰的力度也不會特別大。車企之間的體量差距越來越大，強者恒強的馬太效應將在新的一年愈發明顯。
論衡之三：廠商關係是2015年業界重點關注的一個關鍵字，產能過剩是否會進一步加重廠、商之間的矛盾?
2015年汽車界的一個關鍵字便是“廠、商關係”，近年來，汽車經銷商與製造廠商的矛盾在不斷激化，尤其是2014年底爆發的汽車經銷商集體抗議整車企業的事件，使得汽車產、銷雙方的矛盾徹底浮出水面，一些行業專家曾直接指出，經銷商利潤大面積下滑甚至大範圍虧損是由於整車企業的產能過剩所引發。事實是這樣嗎?而看似更嚴重的產能過剩是否會進一步加深廠、商之間的矛盾?加劇流通領域的洗牌?
梅松林首先表示，過去從上到下制定銷量目標的方式，通常是比較激進的，現在考慮市場情況，聆聽經銷商的聲音，從下到上的制定比較合理的銷量目標，市場理性的回歸一定意義上會緩和廠商之間的關係。“從廠家制定目標，到現在雙方都會傾聽對方的一些需求來制定目標，今年會是一個很大的分水嶺。”
對於經銷商會否存在洗牌問題，梅松林指出經銷商跟廠家一樣，同樣追求效益和規模優勢，而合理規模的經銷商則會更有優勢，抗風險能力會更強一些。“若經銷商只經營單個品牌，如果這個品牌表現好自然是受益更多，但品牌表現不好，相對壓力會更大，風險也會更大，在這種情況下會出現一些經銷商的整合。”他還提到，經銷商整合會比廠家整合更快一些，中國大多數廠家是國有企業或地方政府企業，除了“看不見的手”——市場化的調控外，還要受到“看得見的手”——國家宏觀調控去影響支配。而經銷商主要是私人企業，以市場為導向經營，對市場情況能作出更快的反映。
林懷濱則認為廠商矛盾的根本點不在產能過剩，最主要還是跟整體利益分配有關。利潤分配的不平衡，導致很多利潤沒有流向廠家以外的利益方。
最後，蘇暉表示廠商矛盾加劇無法避免，“2014年北京45%的經銷商出現虧損，今年的高指標一壓經銷商的生存狀況就更成問題，現在雙方之間的矛盾呈現越來越突出的趨勢。”此外，蘇暉還強調今年的汽車界會是多種矛盾的疊加，宏觀經濟的不景氣，地方政府的控制、二手車限遷，大氣污染防治等這些矛盾都會凸顯出來。
論衡小結：車企不斷壓庫、經銷商要求返利，流通領域矛盾的不斷激化成為2014年國內車市的關鍵字，而在多數專家、機構的預測中，這一矛盾在2015年會呈現出持續加重的趨勢，特別是對一些相對弱勢的汽車品牌而言，整車企業進一步的產能過剩勢必會給經銷商帶來更高的庫存預警，在此背景下，一旦利益分配出現偏差，廠、商之間的矛盾勢必會更加激烈。另外，新版《汽車銷售管理辦法》很可能將於2015年正式執行，廠、商之間未來圍繞話語權的“鬥法”將有更加合理的政策依據，但作為過渡期，2015年雙方之間的利益博弈一定少不了，而在政策、環境、市場廠、商關係等多方面因素的綜合影響下，流通領域的重新洗牌也是遲早的事情。