編者按
3月5日，工信部部長苗圩關於鼓勵樂視造電動車的明確表態，對於互聯網公司造車具有標志性意義，此前穀歌、百度、小米、富士康等一大批非傳統汽車制造商前赴後繼，他們所代表的智能、互聯、節能的造車理念以及獨特的商業化路徑對汽車行業的沖擊與重塑不可回避， 2015年中國汽車業將經曆前所未有的創新與變革大潮，而由21世紀經濟報道與車雲網聯合打造、旨在記錄對中國汽車業具有顛覆性創新思維和商業模式的系列報道由此應運而生。
核心摘要
樂視造車的路徑簡而言之就是，先集中優勢力量研發技術和車型，然後利用國際金融資源和中國市場的制造能力打通整個產業鏈。這一路徑也決定了，樂視超級汽車未來的發展方向是，先在國際市場打響品牌，然後利用中國強大的制造能力和廣闊的消費市場來放大。
本報記者 范文清 北京報道
3月3日，北京，大風。在樂視大廈17層辦公的呂征宇，透過落地玻璃窗，第一次看到自己在國貿的居住處，心情不錯。再過兩天，作為樂視超級汽車(中國)公司副總裁，呂征宇在此工作將滿兩個月，這段時間他的主要功課是，用互聯網思維重新理解汽車。
這是呂征宇的一次轉型。一個多月前，當他加盟樂視的消息被媒體曝光後，質疑和困惑聲四起。作為前英菲尼迪中國及亞太區總經理，呂征宇前二十餘年的職業軌跡都在傳統汽車企業，因隨父母援建二汽，自幼在湖北十堰長大的他，汽車專業科班出身，曾在雙龍、福特、通用、法拉利等多個汽車公司工作，有過輝煌，也經曆過事業低穀。
被調任香港英菲尼迪總部後，呂征宇幾乎從媒體視野中消失。坊間一度傳聞，因銷售業績沒有達到預期，呂征宇被派遣香港，實為明升暗降。這一說法在他加盟樂視後，進一步延伸為，無處可去之下的無奈之選。一時間，業內對樂視造車的質疑也同樣附加在呂征宇身上。於是各種問候和試探在過去一個月間頻頻向他襲來。
“我不懼別人的挑戰。”3月3日，呂征宇接受《21世紀經濟報道》獨家采訪時，目光注視著國貿居住方向，語氣舒緩地說：“我只用三個月時間回答外界質疑。三個月後，我拒絕任何類似的提問，我的焦點會放在抓緊造車上，畢竟多說無益。”
賈躍亭的汽車夢
在與樂視CEO賈躍亭見面之前，呂征宇對傳統車企的工作已心生倦意。“有一年半的時間，我其實是在主動要求轉行。其間，曾有一些知名的汽車公司聯系我，但我不想再重複了，一點意思都沒有，我要幹一件自己有興趣並願意幹的事。”帶著這種想法，去年10月16日，呂征宇和賈躍亭在香港約見，就樂視造車之事密談了三小時。
這是呂征宇迄今職業生涯中最長的一次“面試”。三個小時，呂征宇向賈躍亭展示了自己學習新事物的能力，而賈躍亭則向呂征宇演說樂視造車的可行性。
事實上，與第一次聽到樂視造車的傳統汽車人反應一樣，呂征宇對這件事的最初態度也是充滿質疑。在汽車業打拼20餘年的他，深知這個講究規模效應的行當，進入門檻除了完成技術、資金、構建上遊供應鏈采購和下遊產品銷售體系等幾個難度較大的規定動作外，在中國還必須達到政策上的多項要求。面對諸多挑戰，樂視行嗎?
賈躍亭從產業現實和理想兩個角度向呂征宇展示了他的造車夢想。在產業角度上，賈躍亭對電動車的理解是，哪裏的技術最發達就用哪裏，比如電機和整車管理技術是美國最發達，電池技術是日本，賈躍亭將掌握這些技術的人才聚攏旗下，進行技術研發，然後按照互聯網的商業模式盈利，成為樂視打造的生態系統的重要組成部分。
互聯網的商業模式初聽上去讓呂征宇很不理解，但賈躍亭對汽車和電動車產業的分析基本正確，這讓他覺得樂視造車計劃可信。而更讓呂征宇心裏踏實的是，此時樂視已經在美國大面積招募電動車方面的專才，開始研發超級汽車項目，這消除了他之前懷疑樂視借互聯網汽車炒作概念的疑慮。
不過，這並不能驅使呂征宇做出加盟樂視的決定，最終打動他的，是賈躍亭對人生理想的闡釋。賈躍亭說，人活著的時間有限，如果不留下點什么，那你和其他人有什么區別，你的人生又有什么意義。這句話說進了呂征宇的心裏。
此時的呂征宇，與10年前相比，盡管仍意氣風發，但白發已逐漸爬上鬢角。對他來說，工作早已擺脫了謀生的目的，創業的沖動越來越強烈。
樂視不做特斯拉
總要有一些人幹一些與眾不同的事。“鋼鐵俠”馬斯克的創業之路，使越來越多心懷夢想之人開始尋夢之旅，這其中也包括賈躍亭和呂征宇，只不過他們認同的是馬斯克的創新精神，而不是特斯拉的商業路徑。
“單純做電動車未來會越來越同質化，但是加上智能和全互聯的東西，就是不同的核心競爭力。”呂征宇認為，樂視作為一個典型的互聯網企業，其核心競爭力就在車的“大腦”上，這與之前工業本身的項目集成完全不同，樂視要做的是智能集成。
所以樂視在超級汽車這個名詞前，加了智能、互聯、電動三個定語，並在全球尋找傳統汽車專家、智能電動汽車專家、互聯網人才和智能硬件專家來構建團隊，以智能集成的方式在美國矽穀研發產品，然後通過體驗店加網絡線上方式銷售車型。
這一做法事實上與特斯拉目前的運營方式如出一轍，所不同的是，在制造環節，特斯拉是自己生產，而樂視計劃找其他工廠代工。
“就像樂視電視，它的代工方是富士康，我們主要負責研發和市場運營。”呂征宇說，樂視的判斷是，未來傳統重工業會像之前的電子工業一樣，研發由品牌自己做，制造會隨著工業4.0以及3D打印技術的普及，日趨產能過剩，最後走向代工。
所以樂視造車的路徑簡而言之就是，先集中優勢力量研發技術和車型，然後利用國際金融資源和中國市場的制造能力打通整個產業鏈。這一路徑也決定了，樂視超級汽車未來的發展方向是，先在國際市場打響品牌，然後利用中國強大的制造能力和廣闊的消費市場來放大。
呂征宇稱，之所以選擇反向操作，是因為目前中國汽車業已不再需要多一個新品牌，無論是自主還是合資，但需要一個能夠改變現狀的智能互聯電動車品牌，而打響這一品牌的捷徑之一就是從國際市場做起。
這也許是一個聰明的做法，但也並不意味著萬無一失。事實上，目前特斯拉正試圖在這一路徑上前行，但令馬斯克沒有想到的是，中國消費者對該品牌的新鮮感正慢慢消退。3月初，因銷售預期未達目標，特斯拉中國開始大規模裁員。這從一個側面反映出，在國際市場上，樹立新品牌並非易事。
與北汽合作還在推進
盡管困難重重、質疑聲不斷，樂視造車計劃仍在有序進行。今年春節，呂征宇沒有休假，他先是直飛美國，與樂視的矽穀研發團隊進行深入溝通;然後，轉戰德國，在中國相關政府使館機構的幫助下，與德國的一家知名公司商談戰略合作，試圖將先進技術引入到樂視汽車中。
而在國內，樂視團隊正在緊鑼密鼓准備兩件事。一是為超級汽車項目申請牌照，解決“准生證”問題;二是將核心的互聯網技術部門，組成車聯網公司，同時推進與國內車企的進一步合作。
這兩個看似無關的事情，實際上都與樂視汽車最終在中國落地密切相關。去年11月，國家發改委出台《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產准入管理的暫行規定(征求意見稿)》，明確規定，申報企業要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
而樂視要在短時間內滿足上述條件，顯然難度不小，未來不排除以與國內傳統車企合作的方式，拿到“准生證”，而北汽是目前與樂視走得最近的一家國有車企。
3月9日，全國人大代表、北汽集團董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示，北汽和樂視將聯手打造中國新能源汽車。“這兩年北汽與樂視合作非常愉快，圍繞造車這一塊，合作目標已經非常明確，時間也已經出來了。”
現在對樂視來說好消息是，工信部部長苗圩在3月5日在接受外媒采訪時表示，中國鼓勵互聯網公司去開發電動汽車，因為它們有為汽車行業創造新生產模式的潛力。而就在記者專訪呂征宇當天，國內一些著名的產業園區領導正在樂視參觀，他們來此調研的主要目的就是看樂視汽車項目如何落地。
“盡管各種可能性都會出現，但我們最希望看到的是，政府的新政策非常寬容，並鼓勵新產業進入汽車業。”呂征宇最後表示，“如果造車是為了看到更多的藍天白雲，為什么要擋住它?”