復牌的中國中車于6月11日發布了一份合計金額約159億元的重大合同公告。正是這份公告，掀開了自南北車合并消息公布以來，一直處在深水博弈中的中鐵總與中國中車之間關乎話語權激烈爭奪的談判面紗。
這是今年上半年處在重組中的南北車為數不多的重大訂單之一。然而，這份看似金額不菲的訂單中，來自中鐵總的訂單僅43.7億元，僅占合同總金額的27%。這個數值不僅相比往年堪稱低迷，對于長年貢獻中車訂單50%以上的中鐵總來說也當屬“意外”。
據財新報道，上半年中鐵總各類車輛訂單驟降的背后，正是中鐵總和中車之間有關機車車輛尤其動車組知識產權歸屬談判的僵持不下。作為博弈砝碼，中鐵總暫停了車輛采購。
據可靠鐵路人士昨日(6月17日)對記者最新透露，就在中車上市前，該項談判已達成一致并簽約。雖然簽約細節尚未對外披露，但業內人士多數認為，迫于訂單的壓力，鐵總爭得動車組知識產權的可能性較大。截至昨日記者發稿，中鐵總、中車均未就此發表官方表態。
上半年鐵總車輛訂單驟降
知情人士告訴記者，過去一直處于“買方壟斷”的中鐵總，因為擔心中車成為獨家供應商反轉市場話語權。今年上半年中車訂單遭遇中鐵總驟減就是這種擔心的體現之一。
中車公告稱，上述159億元重大合同總金額僅約占中車2014年營業收入的13.3%。據財新梳理，2014年上半年，南北車兩家公司來自中鐵總的車輛采購與維修合同近500億元；對比來看，2015年上半年，新造車輛數，即便算上本次中車公布的29.5億元的維修合同，總采購額也不足45億元，不及去年同期的十分之一。
從南北車以往年報來看，來自中鐵總的訂單額占總訂單比例雖然從最初的100%持續下降，但去年同期中鐵總訂單所占比例仍在50%左右。顯然，6月11日中車公告來自中鐵總的訂單金額僅占總訂單額27%的比例，下滑明顯。
雙方之所以在動車組知識產權的談判上如此“較勁”，在接受記者采訪的多位業內人士看來，一方面，動車組知識產權關乎中車企業核心競爭力，并且是打破鐵總“買方壟斷”市場格局的重要砝碼；但同時對中鐵總而言，一旦擁有知識產權，也意味著市場話語權的持續掌控，可以通過技術授權等方式，直接扶持其他軍工或民營企業來制衡中車的獨家供貨地位。這在鐵道部拆分前最后一次貨車招標中(2012年11月)，就有民營企業(濟南東方)從南北車口中奪得最大一塊蛋糕已經初現端倪。
值得注意的是，南北車合并后，民營車輛制造商也在迅速崛起。從酒店旅游業轉型軌道交通安全維護行業并更名的神州高鐵6月12日剛剛發布公告，擬以22.05億元分別再收購兩大軌交強兵：交大微聯90%、武漢利德100%股權。此前，神州高鐵收購了北京新聯鐵科技股份有限公司(以下簡稱新聯鐵)全部股權。
此外，匯川技術也剛剛完成對江蘇經緯軌道交通設備有限公司39.3%股權收購及增資，股權收購及增資完成后，匯川技術持有江蘇經緯50%股權，正式進軍軌道交通領域。
市場話語權爭奪
不過，業內人士告訴記者，這場談判在鐵路系統內部也出現正反兩種觀點。
正方認為，鐵總獲得動車組知識產權具有一定合理性。因為原來南北車的機、客、貨以及動車組的項目都由鐵道部立項，而且鐵道部給了相對充足的科研經費，提供了測試、驗證等便利，鐵總會認為他應繼續承繼原鐵道部的權益。另一方面，在高鐵出口問題上，獲得知識產權的中鐵總可以加強自身的集成作用。
值得一提的是，中鐵總在2014年12月30日正式成立了中國鐵路國際有限公司。國際鐵路公司的主要職責就是發揮集成作用，充分發揮鐵總在管理、技術、資源方面的優勢和在企業層面的牽頭作用，統籌好國內資源與國外市場，避免惡性競爭，增強鐵路全產業鏈競爭力。
但反方認為，鐵總這么多年對南北車的采購一直實行的是保本微利政策，這個里面本就已經少了技術開發的相關費用。如果持續掌控知識產權，容易導致企業自主開發權利不足，必須仰人鼻息。
業內人士舉例，過去鐵總作為唯一買家，即便南北車想開發新的機車，不得到鐵總通過就無法進行，這不比波音、空客等飛機制造公司，可以根據全球不同客戶需求研發不同產品。而中車未來的跨國經營策略就很需要這樣的主動權。“動車組的知識產權應該歸哪里，從產生來說起，總的原則是誰投入、誰開發，誰擁有。”一位資深鐵路業內人士對《每日經濟新聞》記者表示，動車組的開發，原來的鐵道部的確參與了組織、并且在項目上投了錢，但主要研究工作仍然是南、北車，即中車應該是動車組的開發主體。
該人士進一步認為，過去鐵道部對動車組的開發投入是一種國家行為，但鐵道部拆分為中鐵總和國家鐵路局以后，中鐵總作為企業，國家并沒有賦予他原來的政府職能。而如果中車公司擁有動車組知識產權，那么主要擁有權也還是國家的。
有資深業內人士對記者分析指出，在高鐵出口問題上，相信雙方一定會合成一個拳頭對外；至于國內市場，中車與中鐵總之間的市場博弈絕不會因此次簽約而定格，對雙方來說，這還都只是一個開場。