本報記者 俞淩琳 上海報道

　　你想過在高速公路上一邊開車一邊玩遊戲嗎?不久的將來，開車時解放雙手就不是夢了。

　　6月27日，美國穀歌公司宣布，它的外形酷似熊貓的無人駕駛汽車目前已經駛上加利福尼亞州芒廷維尤的街頭，這是其首次被允許行駛於公共道路上。

　　無獨有偶，日前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也宣布，針對Model S車型的無人駕駛系統已經完成，本月底就會提供給一些“早期用戶”進行公測。該功能可以讓司機在高速公路上解放自己的雙手。

　　無人駕駛技術已如火如荼。6月初中國雲計算大會上，百度高級副總裁、技術戰略委員會主席王勁表示，百度將在今年下半年推出無人駕駛汽車。穀歌無人駕駛汽車自2009年開始測試。

　　除了互聯網公司，傳統車企也在無人駕駛方面不斷加快腳步。

　　今年4月，上汽集團推出了iGS智能汽車。這款車不需要司機，而是自己用攝像頭和雷達觀察周圍環境，用控制軟件指揮，用油門、刹車、排擋、轉向等實現移動。沃爾沃也將無人駕駛汽車帶到中國道路試車。

　　無人駕駛汽車風行，是巨頭們對未來汽車市場的爭奪。實際上，因為技術的日新月異，汽車界也在發生翻天覆地的變化。而智能化、無人駕駛、新能源等，是汽車界達成的共識，如果企業不能抓住曆史機遇，就可能被淘汰出局。

　　大佬們的無人駕駛時間表

　　馬斯克表示，“我每周都在測試最新版本的功能。我們逐步取得進步。”在一到三年之內，司機將能夠“在車內一覺睡到到達目的地”。

　　穀歌計劃於2017年正式推出自動駕駛汽車。目前在測試的無人駕駛汽車最高時速僅為25英裏(約合40公裏)。

　　出於安全考慮，測試全程都有駕駛員坐在車上。無人駕駛汽車團隊在穀歌社交網站Google+上發帖說，這種汽車備有“可拆卸方向盤、油門踏板和制動踏板，以備需要時由人工接管駕駛”。

　　穀歌改造的雷克薩斯和豐田普銳斯無人駕駛汽車已上路多年，累計行駛裏程超過100萬英裏。目前上路測試的穀歌無人駕駛汽車使用的也是這些汽車搭載的計算機系統。

　　寶馬與百度研發的無人駕駛汽車將比穀歌的無人駕駛汽車領先上路。

　　據介紹，百度將把大數據、地圖、人工智能和百度大腦等一系列技術應用到即將到來的無人駕駛車中。為了增加百度地圖的准確性，百度還收購了芬蘭的一家技術公司Indoor Atlas，來增強其在大數據方面的表現。

　　另外，百度大腦也是其重要的核心技術，基於計算機和人工智能，模擬人腦思維的模式，百度大腦擁有200億個參數，通過模擬人腦的無數神經元的工作原理。

　　在傳統汽車領域，奔馳已經有示范運行。上汽集團將在未來5年內實現機構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能，在未來10年內實現全環境下的自動駕駛功能。

　　而沃爾沃100輛無人駕駛汽車將在2017年上路，即便是司機在沃爾沃車內讀報紙，或者瀏覽Facebook，都能保證行駛安全。

　　無人駕駛的壁壘

　　“無人駕駛是好東西，但在現有情況下，無人駕駛還面臨很多無法逾越的壁壘。”博泰總裁應宜倫認為。

　　“第一，車與車之間需要大規模聯網，我國年銷售汽車2000多萬輛，但能實現聯網的汽車並不多;第二，有了聯網車，還需要用戶的利用率，如果大家都不去使用，談無人駕駛也是不現實的”。

　　實際上，早在2012年，沃爾沃就在西班牙開展了試驗，由一輛沃爾沃卡車在前面帶路，後面三輛沃爾沃轎車，以90公裏/小時的速度實現無人駕駛。不過，前車是有人駕駛的。

　　實現無人駕駛不只是主機廠的事，它也需要IT雲服務和相關基礎設施相配套。

　　真正實現無人駕駛的難度主要在於，所有汽車廠商的車，與道路設施，以及政府法規是否能很好地協同。

　　“無人駕駛的難點不是在技術上，而是如何將所有汽車主機廠的車型與政府法規協同，產生與現在不一樣的汽車社會。”沃爾沃中國研究發副總裁沈峰說。

　　在現有的交通環境下，即便可以真正做到無人駕駛，車主也沒有辦法去使用無人駕駛系統。無人駕駛的車輛通過傳感器控制，可以不主動追尾別人，但並不能避免後車追尾你。而按照現行法律，即便別人主動追尾，責任在對方，但倘若你的車處於無人駕駛中，法規也不會將你免責。

　　這意味著，在汽車廠家和互聯網公司忙著技術進步的同時，也要制訂符合無人駕駛的法規，這個過程沒那么簡單。

　　無人駕駛需“專線”

　　當然，在這些問題沒有解決之前，無人駕駛也有實現的可能，但必須是在一條“專用道路”上。

　　“在現有道路上開發無人駕駛車，這是不可能的。”在博泰總裁應宜倫看來，無人駕駛必然是伴隨著智能交通的道路網絡而發展起來的。

　　在傳統道路上自動駕駛，只能解決司機“枯燥駕駛”的問題。通過自動跟車技術，可以將高速公路上枯燥的駕駛替代掉，但無法實現完全沒人駕駛的狀態。

　　比如，在現有的道路上，當出現交通道路信號燈損壞、單行雙行路牌沒有及時更換、道路臨時塌陷但交通標識沒有及時跟上等意外情況時，無人駕駛汽車難以獨自處理。

　　因此，要實現自動駕駛，需開辟一條類似於高鐵、輕軌的智能交通來完成，因為只有車與車之間真正實現了互聯，才有機會實現真正的無人駕駛，而這在傳統的道路上是無法實現的。

　　應宜倫告訴21世紀經濟報道記者，實際上無人駕駛僅需要借助三張網絡就能實現，即車內網、以太網和MESH網絡(著車車通行網絡)。現在實現這三張網絡，並不遙遠。目前法國和美國的公司已經具備了這個能力，2016年就將推出全球標准。有了這三張網絡，即便沒有紅綠燈控制，車與車之間也不會相撞。所以要實現無人駕駛，“必須要打造一個全新的道路交通系統。”應宜倫認為。

　　未來汽車產業到底是誰的天下?

　　不過，如果一切按照IT業界的想法去發展，未來的汽車可能會發生顛覆性的革命。

　　在應宜倫的設想中，未來無人駕駛模式是：“寶馬哥”被堵在二環，在他旁邊，另外一條類似於半封閉管道的道路上，一輛輛白色的小車刷刷飛過。

　　其實，這很像目前高鐵的模式。而在這種模式下，對於傳統汽車領域而言，則是一場顛覆性的革命。汽車只是解決交通的工具，形態可以多種，甚至可以不需要輪子，人們也不會過多關注品牌，就如手機和PC一樣，未來汽車品牌也會從目前的幾百個，逐漸被一兩個主流品牌所覆蓋。一個產業將逐漸從追求個性化，慢慢過渡到標准化。

　　汽車的商業模式將發生很大的變化，如果按照IT公司的設想，消費者甚至不需要買車，只要租車就可以了，通過分時租賃，通過雲端互聯，不擁有車，也能過有車生活。

　　在那樣的一個汽車社會，汽車的外形設計與品牌影響已經不再重要了，它們將只有一個統一的名字叫做汽車。汽車成為真正的純交通工具，汽車的模樣很可能會無限趨同，就像手機模樣一樣，所剩將只有“蘋果”、“三星”、“華為”等為數不多的幾家，即便它們的外形可能稍微有所區別，但裏面的配置卻幾乎全都是一樣的。

　　“30年前PC品牌不下500個，如今無非是幾大品牌之間的競爭。”應宜倫認為，未來，汽車也將形成標准化產業鏈，汽車公司之間無非是設計和營銷的不同。而一旦要實現標准化，未來產業將會大規模整合，最終只留下實力較強的幾大品牌。實際上，就如同摩托羅拉、諾基亞等傳統手機企業紛紛倒戈一樣，未來汽車市場屬於誰，也很難定論，生存下來的幾大品牌，有可能屬於傳統車企，也有可能屬於IT企業。