每經記者 冒詩陽

　　盡管社會各界都認為新能源汽車是一個快速發酵成型的大蛋糕，但是北京充電網科技有限公司創始人王振飛卻發現，想挖走一塊蛋糕並不容易。

　　王振飛經營的公司主要提供電動車充電服務，盡管北京近期宣布征收充電服務費，但是一個多月來，依靠服務費的收益並不樂觀，短期實現盈利的預期基本無法實現。

　　另一方面，新能源汽車的熱銷局面仍在持續。6月26日北京的汽車牌照發放中，參與新能源小客車指標申請的有6454人，創下申請人數紀錄，同時新能源牌照的申請也出現供不應求的局面。據了解，12%的申請人未獲得新能源購車指標。

　　實際上，目前新能源車由於電池續航能力的限制，對充電設施有較大依賴，然而，目前社會充電樁的保有量並不能滿足電動車的使用需求。據工信部統計，截至2014年底，國內新能源車與充電樁數量的比例是4:1，與1:1的最佳比例相差較遠。

　　在這樣的情況下，新能源車相關產業開始成為投資的熱點領域。然而，社會資本在充電樁的投入中，不僅盈利難，“建樁難”的現實同樣存在。不僅如此，充電服務費這一單一的盈利方式也讓部分企業難以維持。

　　面臨盈利難、建樁難

　　“靠充電服務費盈利是十分困難的。”王振飛向《每日經濟新聞》記者表示。

　　根據北京當地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標准為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當地充電樁企業最多能收取每度電0.99元的充電服務費。

　　然而，實際的收費要低於這一上限。《每日經濟新聞》記者采訪北京公共充電樁經營企業發現，多數企業目前的服務費約在每度電0.7~0.8元。“消費者對於充電服務費還是比較敏感的。”上海賽特康集團董事長龐雷向《每日經濟新聞》記者表示，較高的服務費可能會促使消費者選擇其他的充電方式，比如從室內“飛線”充電。

　　據龐雷介紹，目前社會資本建一個普通規格的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元之間，再加上後續維護的成本，如果按照每度電0.8元的充電服務費標准，龐雷預計需要5~7年時間才能收回投資成本。

　　除盈利困難外，車位也是充電樁企業面臨的難題。據王振飛介紹，建設充電樁還需要與能夠提供車位的商業地產或物業公司溝通，而這樣的溝通需要花費很大的精力。

　　按照賽特康的計劃，今年將在北京建設100個充電站，然而目前僅完成了14座，其中大部分都因為各類協調問題而不得不在今年下半年集中開工。“公共車位一直處於短缺狀態，安裝充電樁以後沒有車充電的話這個車位就只能空著，對物業經營是不利的。”第一太平戴維斯物業顧問管理有限公司助理董事曹培祥向記者表示，“此外，很多物業公司也沒有管理充電樁的專業人才。”

　　業內人士呼籲國家補貼

　　這些充電樁企業不得不面對短期盈利難的現實問題，於是在充電服務費之外找尋其他的盈利途徑。

　　“我們充電樁帶來的收入中，已經有25%到30%的利潤來自於充電服務費以外的領域。”龐雷向《每日經濟新聞》記者表示，其中，充電樁的樁體廣告占據了較大的一部分。此外，普天、賽特康、奧特迅等充電樁企業還同時涉足新能源汽車的租賃業務。

　　但龐雷告訴記者，“廣告收入需要充電樁達到一定規模才能實現總體盈利。”在他看來，充電樁經營企業的盈利門檻仍然較高。

　　龐雷表示，公司計劃今年將在北京建設共計3500個充電樁，到2017年底將在北京總共建成1.9萬個充電樁。

　　然而，並不是每個充電樁企業都能通過規模化的投入擴大盈利規模。“我們在關注電動車後市場的增值服務。”王振飛向記者表示，充電網科技目前僅有1500個充電樁在運營，但來自充電服務費的收入並不足以支持公司運營，為此，充電網希望以充電樁為切入點，拓展包括電動車保養、預約充電等服務，從而拓寬盈利渠道。“新能源汽車數量增多依然是充電設施盈利的前提。”王振飛向記者表示，在目前的條件下，他的公司近年無法實現盈利。“國家應該在這方面給予補貼。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示，“充電樁建設推進緩慢和充電服務費的征收都會影響新能源車的銷量。”因此在他看來，在這方面國家的補貼顯得十分必要，也將直接影響到充電樁企業在業務拓展初期的投資熱情。

　　政策動向

　　充電樁指南有望本月出台 或加速社會資本進入

　　◎每經記者 劉衛琰

　　電動車發展的重要障礙之一——充電樁的建設問題，將在政策層面率先破局。

　　近日，21世紀經濟報道援引國家能源局電力司副司長童光毅的話稱：“《電動汽車充電基礎設施指南》(以下簡稱《指南》)預計將於7月出台，與之相配合的《電動汽車充電基礎設施指導意見》(以下簡稱《指導意見》)也將同時發布。”

　　一位參與《指南》制定的消息人士告訴《每日經濟新聞》記者：“《指南》初稿已經完成，將於近期出台。”

　　這位消息人士透露：“《指南》的出台對於充電樁企業來說將是極大的利好，這將解決消費者購車之後關於充電樁安裝方面的問題，更重要的是，《指南》的出台將加速社會資本進入這一行業。”

　　長期以來，充電樁一直是我國新能源車產業發展的一大難點。雖然目前有一部分社會資本開始進入，但是整體發展效果並不突出。據了解，目前包括北京、上海、廣州在內的諸多地區充電樁建設數量都離發展規劃有不小的差距。

　　引導社會資金加速進入

　　7月2日舉辦的中國電動汽車百人會“學術沙龍”第一期活動上，國家能源局電力司副司長童光毅表示，《指南》已經具備了出台的條件，目前正在走程序，有望在本月由國務院正式發布，一同出台的還包括《指導意見》。

　　對此，一位參與《指南》制定的消息人士證實了上述說法，並表示：“《指南》的出台主要是解決消費者如何安裝充電樁的問題，主要包括充電樁怎么建，建設流程、建設范圍等多個方面。”

　　特別值得一提的是，“《指南》對誰可以建設充電樁、也就是充電樁建設主體和進入標准的問題進行了明確，而這主要是為了促進社會資本加速進入充電樁行業。”上述消息人士表示。

　　另有一位接近《指南》制定的相關負責人表示：“實際上，從去年7月國務院發布《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》之後，我國各個部門就開始在各自的職能范圍之內制定推動新能源汽車發展的相關政策。”

　　據了解，由工信部主導制定的《新建純電動乘用車企業管理規定》已經正式出台，即將於近期發布的《指南》也是這一系列政策的重要組成部分。

　　“此次《指南》的制定是由國家能源局主導，中國汽車研究中心是參與者之一。今年初就已經完成初稿。將來《指南》下發之後，各個地方政府還將根據需要結合發展實際推出具體的實施細則。”上述參與《指南》制定的消息人士透露。

　　同時，這位消息人士指出：“此次《指南》將不涉及包括充電接口在內的相關標准，最新的充電國標將於近期正式公布。在這一標准公布後，中國的新能源車將有望實現充電接口的統一。”

　　加速破解充電樁瓶頸

　　無論是《指南》的發布將為充電樁行業引入社會資本，還是即將推出的充電新國標將統一充電接口，對於破解目前充電樁數量少、充電難的問題都具有重要的意義。

　　據了解，近年來雖然我國新能源車銷量在快速增加，但是充電樁建設的速度並沒有跟上。有數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經超過12萬輛，但已經建成的充電樁只有3萬多個，這就意味著平均4輛車才有一個充電樁。

　　以北京為例，北京青年報報道，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，後來變成了1：2，2014年則變為了1：3。

　　廣州方面的情況也不樂觀。據《南方日報》報道，日前廣州市工業和信息化委員會副主任易鳴透露，廣州至今共建成了1500多個充電樁，離之前設定的到今年底建成9970個充電樁的目標距離甚遠。

　　實際上，目前我國的充電樁領域，部分大企業占據市場較大份額已經成為業界的共識。有業內人士分析認為：“在競爭不充分的情況下，這並不利於我國充電樁規模的加速擴充。”

　　雖然目前包括上海富電科技在內的部分民營資本已經進入，但這還僅僅是星星之火，難以新成燎原之勢。

　　因此，上述參與《指南》制定的消息人士認為：“未來隨著《指南》出台，充電樁建設主體標准明確，將會有更多參與者進入，這無疑將進一步推動充電樁建設規模的提升，對於新能源汽車的銷量提升也將起到重要的推動作用。”