國資改革加速度

　　“央企整合仍處風口”，且符合我國“走出去”戰略，但誰將是下一個風口？業內人士認為，高鐵、海運（即造船）和航運的互聯互通將成為“一帶一路”戰略的核心要素，因此對應上述海陸空“三通”的三類企業首先將具備走出國門、與國際優秀同行企業競爭的能力。

　　特約記者 饒守春 武漢報道

　　央企改革正進行得如火如荼。

　　繼8月7日“中海系”、“中遠系”旗下5家上市公司股票同時宣布自10日起停牌后，12日，“中航系”旗下A股3家上市公司也宣布停牌。接二連三的央企停牌，不禁引發市場對新一輪國企改革的無限幻想，國企改革下一個風口在哪、第二批國企改革試點企業將花落誰家成為眾人關注的焦點。

　　對此，8月12日，香頌資本董事沈萌接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在經濟下行壓力不斷增大的當下，如何拉升國內經濟將成為國企改革的首要目標。

　　沈萌稱，目前的經濟形勢將很難拉動國內投資及刺激消費，“依靠出口將是主要經濟增長模式，國企改革也將以出口企業的改革為主，如遠洋運輸、船舶制造等行業”。

　　國金證券首席策略分析師李立峰亦分析認為“央企整合仍處風口”，且符合我國“走出去”戰略。李立峰在其研報中表示，高鐵、海運（即造船）和航運的互聯互通將成為“一帶一路”戰略的核心要素，因此對應上述海陸空“三通”的三類企業首先將具備走出國門、與國際優秀同行企業競爭的能力。

　　由此李立峰稱，航運系、船舶系和汽車系或將成為下一個國企改革風口。

　　高鐵、船舶和航空“走出去”風口

　　無論是已經塵埃落定的南北車合并，還是如今甚囂塵上的“中航系”、“船舶系”重組，“交通系”的改革或許是所有行業中概率最大的。

　　除去已經公開確定的南北車合并，8月12日“中航系”旗下3家上市公司中航電子、中航機電、中航飛機同時以“籌劃重大事項”停牌，成為最新可能出現合并重組的大型國企，而在今年的早些時候，中航系旗下中航動力、中航資本和中航重機都曾因“籌劃重大事項”而停牌過。

　　作為擁有26家上市公司，其中包括20家A股上市公司和3家港股上市公司的中航系，有關其將要進行合并重組的傳聞一直不絕于耳，但一直并未進入到實質階段。本次中航動力等3家上市公司的突然停牌，被業界分析師認為是軍工國企整合的發跡，對我國航天產業的發展以及出口都有巨大利好。

　　除去“中航系”停牌帶來的整合猜測，有關中國船舶、中國重工和中船防務3家“船舶系”公司的改革也一直為人關注。

　　國金證券首席策略分析師李立峰就認為，作為“一帶一路”戰略的核心關鍵，包括高鐵、船舶制造和航空等三大交通產業將首先成為走出去的企業。李立峰稱，交通產業想要走出去，只能通過合并重組來實現“走出國門、具備與國際優秀同行企業競爭的能力”。

　　香頌資本董事沈萌亦認可“船舶系”將成為下一個國企改革風口的觀點。

　　他解釋，在全球經濟不景氣以及國內經濟下行的當下，依靠拉動內需無法滿足經濟增長的要求，因此只能依賴出口，而“無論是遠洋運輸還是船舶制造，都將有利于拉動出口”。

　　沈萌稱，國內目前附加值高的船并不多，與韓國、日本的企業相比，國內船舶制造業還不具備實力競爭，但通過合并重組，將整合各自長處，對未來的技術提高和船品的質量提升會有幫助。

　　據公開資料顯示，有著“南船”之稱的中國船舶工業集團與“北船”之稱的中國船舶重工集團旗下分別各有3家上市公司，其中中國船舶工業集團旗下的3家上市公司為中國船舶、廣船國際、*ST鋼構；中國船舶重工集團則為中國重工、風帆股份、樂普醫療。

　　海運到陸運：業內猜想汽車系整合

　　在沈萌看來，與交通系一衣帶水的運輸系同樣有可能成為下一個國企改革風口。

　　在接受21世紀經濟報道記者采訪時沈萌表示，不論是從“一帶一路”戰略的提出，還是目前的國企改革，遵循的原則其實都可歸為“提振出口”。他解釋，盡管根據發布的數據顯示，國內GDP增長速度仍然是7%，但經濟下行的壓力一直很大，“拉出口成為未來最主要的經濟增長方式”。

　　“既然是拉出口，”沈萌說，“用什么拉就成了關鍵，近兩日人民幣的大幅貶值是一種，運輸則更可能成為下一個國企改革目標。包括遠洋運輸、汽車系在內的多家上市公司，都將可能入選第二批國企改革試點企業。”

　　如此所言的是，8月7日，“中海系”與“中遠系”旗下5家上市公司宣布將于10日起集體停牌，給出的理由均為“公司控股股東中國遠洋運輸（集團）總公司以及中國海運（集團）總公司正籌劃重大事項”。隨后有多個媒體報道稱，中遠與中海兩大航運央企將于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”，小組將由五人組成，共同商討兩集團整合改革事宜，并將在三個月內制定出初步的改革方案。同時，國務院國資委也將派人參與該次改革。但這一消息始終未得到當事雙方的確認。

　　上海一券商分析師對21世紀經濟報道記者表示，在國際海運業長期低迷的大環境下，中海與中遠兩大航運公司的業績也常年不盡如人意，為擺脫這種困境，長期以來有關兩家企業合并重組的傳聞一直不絕，“但始終沒有下文，這次看來可能合并要成為現實了”。

　　除去中遠與中海，“汽車系”中的一汽轎車與東風汽車的合并傳聞同樣由來已久，這一傳聞甚至在竺延風調任東風汽車董事長，徐平空降長春任一汽集團董事長達到頂峰。但時至今日這一傳聞仍未變為現實。

　　盡管如此，市場對于一汽與東風的合并依然期待。中國汽車行業資深專家陳光祖即撰文稱，“一汽與東風合并，中國將再出現具有一個先進水平的跨國汽車集團，將在全球化汽車產業新一輪產業革命的背景下，對推動新能源汽車、智能汽車的發展作出重大貢獻，前景更是無限風光。”

　　資源、能源產能再規劃

　　不同于“交通系”與“運輸系”由于競爭才引起的改革，包括鋼鐵、煤炭、稀土以及石油化工等行業的“能源系”的改革，更多在于自身產能過剩以及面對上游原料企業時缺乏議價能力。

　　21世紀經濟報道記者梳理發現，目前我國共有鋼企約500家，其中民營鋼企為400家左右。400多家民營鋼企中，產能1000萬噸以上的有7家，而產能100萬噸以下的則有200多家。業內分析師表示，“小型鋼企在產能與環保的雙重壓力下，未來出局不可避免，之后的格局或將出現少數幾家大型鋼鐵集團”。

　　在此之外，在地產持續低迷的內部條件下，國內對鋼鐵的需求同樣下滑，相反在出口額上則連年增加。根據海關總署公布的數據顯示，我國鋼材進口量從2004年的2930.33萬噸，持續下降到2014年的1443.89萬噸；相反鋼材出口則連年增加，從2004年的1422.73萬噸，持續增長到2014年的9392.6萬噸，十年之間增長了6.6倍。截至今年上半年的數據，我國鋼材累計出口5240萬噸，同比增長27.8%；累計進口665萬噸，同比下降8.3%；累計凈出口4575萬噸，同比增長35.5%。

　　但與如此大規模出口不相符合的是，我國鋼鐵企業在上游原料端一直屢屢吃虧。

　　業內分析師對21世紀經濟報道記者表示，國內鋼鐵企業分散，面對礦石公司時議價能力很弱，“常常任人宰割”。同時，由于國內鋼企之間的價格競爭使得國內鋼材在出口時，在價格上一壓再壓，利潤不斷被削減。

　　在此大背景下，有關通過鋼鐵行業的合并重組從而提振鋼鐵出口的說法多次在市場流傳，其間又以寶鋼和武鋼的合并傳聞最具有影響。但就目前而言，該傳聞一直處于傳聞階段，未被證實。但根據今年3月20日工信部下發的《鋼鐵產業調整政策（2015年修訂）（征求意見稿）》顯示，未來國內出現3-5家大型鋼鐵企業集團的構想已經被納入計劃范圍。

　　與鋼鐵相似的還有稀土和煤炭兩個產業。新上任的工信部副部長辛國斌在本月一個稀土論壇上透露，從2011年至今4年間價格損去七成的稀土產業將進入快速整合重組期，6大稀土集團按組建方案要求，已整合了全國78本稀土采礦證中的77本和99家冶煉分離企業中的77家企業，并在今年底有望完成全部整合任務。而在去年價格發生斷崖式下跌的煤炭行業同樣如此，有關中國神華與中煤集團的合并傳聞不時被人提起。

　　“但相比于其他國企的合并而言，神華和中煤的合并可能性并不大。”沈萌說，“第一是煤炭行業產能過剩后，這一現象短時間很難改變，且國內煤炭價格比進口煤還高；其次則是神華與中煤業務重合度不高，二者業績上差距也很大。無論從以往的改革案例看，還是現有的情況分析，二者合并都不太可能。”