李明生

　　關於召車程式的討論，氛圍終於逐漸由感性回歸理性，社會各界更多從法、理、情等方面來進行全面完整的探討，這無疑有利於圓滿厘清及解決問題，將共享經濟之類的創新模式，有機融入到制度建設之中;惟當中仍有大量爭議，有待我們更加深入、客觀、公平地處理，從而為不同持份者提供更佳的保障，并且締造一個有適當監管而非完全放任的自由高效營商環境。

　　法律應與時并進

　　不厭其煩地先回應一點，在立法機關未修改法律之前，執法機關實應根據現行法律將違法者繩之於法，司法機關則須嚴格遵照相關規定作出裁決，這就是法治之下立法、執法、司法三者的應有關系，絕對是無可厚非的，這在上一篇拙文《召車程式合法化促服務創新》(詳見《香港商報》2015年7月16日A2)已有說明。

　　比方來說，無論非法外圍賭博網站多麼方便賭客、賠率多麼吸引，抑或非法走私煙草、汽油等在未完稅下多麼便宜、銷售網絡多麼普及，凡此種種，有關行為都不可能以合法視之，相信這是沒有半點可爭議的空間的。

　　當然，召車程式有所不同，是改善市民生活的科技創新，法律好應由創新帶動而與時并進;個中關鍵是理順監管及稅項等環節，尤其是與現行業者即的士行業的公平競爭問題，這在前文也有簡單提及，本文則會進一步深入探討，而這正正就是社會各界接下來必須詳細研究的。

　　先談關系公眾利益的保險問題。究竟透過召車程式來載客取酬，一旦發生意外的話，由司機到乘客能否順利索償?當前的討論可謂眾說紛紜，不一而足，多少反映了答案并不明朗，且存在風險。

　　保單保費難與私家車相同

　　道理上，一般私家車的保險單，不論受保者抑或保險公司，相信在簽單時均無意識到，涉及車輛可能被用作(非法的)全職或兼職的載客取酬用途;倘若發生事故，以一般保單進行非一般的索償，無疑是不公平的。畢竟，要麼保險公司事前應調高保費，否則難以提供相應賠償。情況就如郵輪旅游此一新興產業，一般保單便每每不包括無法泊岸所導致的行程變動，故此經常出現爭議;要保險公司將此納入受保事項，保費上升實在是在所難免的。比較來說，的士乃全職的載客取酬行業，的士牌費又動輒數百萬元，其保險費用就相對較高;至於將召車程式納入監管后，其保費及保單與一般私家車不盡相同，本來就是順理成章的。而相關保險性費用，亦無可避免會轉嫁給消費者。

　　牌照應與的士看齊

　　而牌照問題，則是另一值得關注的重點。

　　先是牌照費用。眾所周知，的士牌費十分高昂，以致每更車租毫不便宜，這便為無須繳付類似牌照費用的召車程式帶來龐大的不公平競爭優勢，更莫說變相竊奪了大量公帑收入以的士牌照平均每個約700萬元計算，召車程式內如果有100名經營者，便相當於庫房少收7億元;如果有1000名經營者，便相當於庫房少收70億元，這無疑是天文數字。將召車程式納入規管后，則所涉車輛無可避免要繳付類似的牌照費用;如前所述，這亦肯定會轉嫁至消費者身上。相關牌照費用是否與的士看齊?似乎沒有什麼理據不是。由於涉及金額恐怕不低，難免會導致車資收費大幅飆升，而司機收入則大幅下降(多補充一筆，納入監管后，所涉及須上報的利得稅和薪俸稅支出，亦會影響車資收費和司機收入)。

　　其次就是牌照數量的管理。香港地少人多，人車爭路司空見慣，早前便有人詬病車輛數量增長近年遠遠高於道路面積增長，導致交通擠塞問題不斷惡化，是故政府經常鼓勵市民多用公共交通工具和大力發展鐵路運輸網絡。於此背景下，在有限制的的士牌照管理下，日后如何管理召車程式的經營者數量?當然，共享經濟的原意是善用剩余產能，召車程式風行一大背景是推廣「順風車」文化，但時至今日，隨著全職從事者愈來愈多，其可能加劇本港交通擠塞問題乃是可以預期的，肯定帶來路面交通的凈增長，縱然召車程式較多點對點載客而較少在街兜客。在的士牌照數量受限的情況下，召車程式旗下車輛數目又應否受限?同樣沒有什麼理據不是如此。

　　至此，可以看到，召車程式納入監管之后，管理辦法或將與的士相同——甚至，召車程式內的登記車輛有可能「的士化」。倘如是，則所謂召車程式合法化的爭議，某程度可以非常簡單地解決。事實上，本港的士業大可引入召車程式，從而提高服務水平，這對改善及提高本港運輸效率亦有好處。至於在的士以外是否可額外增辟一個載客取酬機制?其空間如何?監管如何?則有待社會各界更多討論。