近日，從事港澳航運工作多年、內地著名航運企業民生輪船公司知名船長雷治策之子雷渝生表示，本港葵涌貨櫃碼頭污染嚴重，裝卸成本居高不下，需考慮另覓新港口;而廣州航運業界人才及碼頭營運能力不足，建設新的航運中心後，勢與珠三角其他碼頭形成競爭關係，並不利於整體發展。為此，他大膽建議--香港、澳門及廣東省政府合作，租借珠海桂山島，合三地之力打造一個全新的國際航運中心。香港商報記者 王卓軒
香港須盡快建設新港口
雷渝生日前接受本報記者專訪，談及廣州計劃發展國際航運中心及對香港航運業發展的看法。他指，航運業是本港經濟支柱之一，每年有上萬艘貨櫃船進入維多利亞港，全年貨櫃吞吐量達2000萬個。這些貨櫃需拖進拖出往返香港一次，等於要4000萬車次的拖車進出，僅排出的廢氣污染就是一大問題。
另一方面，葵涌貨櫃碼頭被集團壟斷，在層層外判經營方式下，拖車轉運成本居高不下。而有關集團亦在深圳投資建設鹽田港，將香港處理的貨櫃量分流掉近二分之一，進一步削弱了香港碼頭的競爭力。雷渝生認為，香港有必要盡快建立新港口，以保住國際航運中心地位。他以上海為例，上海將靠近市中心的黃浦江碼頭遷至遠離市區的洋山港，不惜花費高額成本建設跨海大橋，只為尋求更具規模及合適的港口，穩住航運中心地位。
廣州航運起點低能力弱
對於廣州計劃將南沙打造成世界航運中心，他認為這並不現實，更指目前廣東海運能力「極為薄弱」。目前，廣東航運只限廣東內河及港澳航線，行駛船舶噸位大多在千噸級以下。他進一步分析，廣州不論是國營還是民營企業，沒有一家經營國際航線。除了可以建設港口及硬件設施外，廣東航運業可謂是「零起點」，其一本土航運業人才相當缺乏，其二廣東當地政府對航運發展了解其實亦不高。
他分析指，廣州航運業水平低有歷史原因。建國以來，廣東海運業全由央企控制，之後央企中國遠洋、中國海運兩大企業又將重心移到上海。改革開放後，廣東本土航運業有所發展，但不久後遇上經濟大蕭條，加上民航企業一直被央企壓制，未能有大的作為。直至現在，廣東航運企業與上海、山東、浙江、福建等沿海省市企業差距甚大。
粵港澳合造新港口正當時
雷渝生認為，如果粵港兩地各自力爭國際航運中心地位，其結果一定會是「一盛一衰」局面。因此，兩地政府必須合作，共同發展。此外，近年中國提出打造「海上絲綢之路」的發展戰略，珠三角將迎來港珠澳大橋落成的發展契機，這是粵港澳三地政府合作的大好機會。
為此，雷渝生創造性地提出，粵港澳三地政府可考慮租借珠海的桂山島，合力建設一個新的國際航運中心，共同發展海運事業，而不是相互之間進行惡性競爭。當然，這個建議屬「一家之言」，但其大膽程度亦可謂「石破天驚」。
雷渝生認為，目前廣州、深圳及香港三大港口航線遍布世界各地，吞吐量綜合超過上海港;若三地合作打造一個新港口，以吞吐量計算，她將成為世界第一大港。他續指，利用桂山島作新港口後，可在大嶼山南側或經港珠澳大橋再修建一條大橋與桂山島連接，便可達到將香港貨櫃港遷出市中心的目標，顯著減低香港空氣污染，同時亦能由政府掌控新港口，打破現時財團對貨櫃碼頭的壟斷，更能將三地經濟發展與「一帶一路」國策(尤其是「海上絲綢之路」發展策略)相結合，「這是一舉三得」。
桂山島：「一國兩制」交匯點
桂山島，原名垃圾尾島，為珠海著名旅遊島，地處珠江口，香港、深圳、澳門和珠海陸地之間。西距澳門、香洲17海里，北距本港大嶼山僅3海里，是全球船隻通往珠江口的海上交通要道，多條國際航線都在島嶼西南方通過，更被譽為「一國兩制」交匯點。桂山島面積7.8平方公里，位於伶仃洋上，處在中國四大群島之一的萬山群島之中，曾是解放軍海軍首次登陸作戰的戰場。該島與中心洲、牛頭島相連之後，陸地面積達10平方公里，目前常住人口2000多人，流動人口6000多人。珠港澳大橋施工期間，就在此地挖掘石材，以用來填人工島。
桂山島被譽為伶仃洋上的一顆明珠，島上綠樹成蔭、奇石嶙峋，蔚藍色的大海、清新的空氣、宜人的風景，給人一種寬闊無憂、舒暢愉悅的感覺，這對於喧嘩、嘈雜的城市來說無疑是一座「世外桃源」。
桂山島現屬國家一類口岸碼頭泊位，航道水深達20米，任何萬噸巨輪都可停靠;島上港口及基本設施已經建成，土地平整，目前作為廣州港的船舶待航錨地，地理條件優越，適合開發深水港。因此，有人將其視為珠三角合作建設新港口的不二之選。
本港航運將轉向倫敦模式
對於粵港澳三地政府合力打造新國際航運中心的建議，「一國兩制」研究中心總研究主任方舟認為「並不實際」，原因包括成本高、操作難，更未有被三地政府納入議程。他指，本港航運業未來將向提供優質航運服務轉型，而廣州港、深圳港的貨櫃碼頭及物流業快速發展，能將較基本的碼頭業務分流，反而對這三地的發展都有益處，令三地碼頭真正成為互補關係。立法會航運交通界議員、香港航運發展局成員易志明亦認為，香港港口碼頭與蛇口、鹽田乃至南沙港並非競爭關係，正因四個港口地理位置毗鄰，可以更好地分工、互補發揮協同效應，實踐「一地四港」概念，打造世界級物流集聚區。
方舟：三地合建新航運中心不實際
方舟接受本報專訪時說，特區政府近年提出大力發展本港航運業，包括特首施政報告也提到，香港航運要走「倫敦模式」，轉型成為航運服務中心，發展與航運相關的金融、保險、法律、仲裁、船舶經紀、船舶管理服務。他指，倫敦碼頭按吞吐量計算，連世界前五十都不能躋身，但它仍是世界最重要的航運服務中心，原因就在於倫敦能提供高質航運服務，目前全球與航運相關的仲裁服務，70%都在倫敦完成。
雖然深圳港吞吐量已超越香港，成為世界第三;雖然廣州急起直追，大力扶植航運業--但方舟認為，基本的碼頭業務北上反而是好事，能夠促進香港轉型，讓廣州、深圳及香港的碼頭形成互補關係。他分析，在處理貨櫃方面，香港裝卸費成本高於內地，長遠來說必定輸於廣深;可是，香港的經濟環境及完善的金融體制有先天優勢，有條件發展優質航運服務，因此，香港航運業的未來發展重點應是逐步轉型。
對於三地政府合辦碼頭，方舟認為操作難度較大。他分析，粵港澳三地政府完全未有這方面的合作意向，亦未有機構對在桂山島打造貨櫃碼頭進行任何的可行性研究。即使三地政府有意合作，將新港口選址桂山島，亦須建設一條連接桂山島往各地的大橋，這就面臨成本進一步提升等問題。
易志明：「一地四港」利分工合作
易志明接受記者採訪時表示，珠三角擁有全國最大的港口群，但港口之間並非競爭關係，反而是互相補足。他指，香港作為自由港有先天優勢，暢順的通關程序、完善的法治及金融體系、航線廣闊且頻密，適合價高、需快速出貨的貨物運送，而廣東多個港口則擁有裝卸成本低的優勢，更適合成本低、不趕著出貨的貨物。另一方面，廣東港口不乏香港投資者身影，包括長江實業投資的鹽田港、九龍倉旗下的蛇口港，這反而更利於各碼頭進行分工合作，各自釐清角色，發揮協同效應。
他續指，香港航運業未來應往高端服務發展，包括船舶買賣、管理、融資及仲裁等，目前香港已有700家公司提供各類與航運業有關的服務，相信未來服務規模會越來越大。正因香港擁有完善法治、成熟金融系統及高效的海關，可仿效倫敦發展高端航運服務，他建議特區政府仿效新加坡，在政策上大力扶植航運業發展，吸引外資到香港落戶。
香港航運發展局去年發布《香港港口發展策略2030》研究報告提及，可考慮在新界覓地發展物流設施，加強香港處理高價值、時間敏感度較高或進口貨物方面的競爭優勢。易志明分析認為，名酒、藝術品、電子產品、藥品及化妝品運送過程中，對貨倉要求高，因此全球範圍內，有溫度及濕度控制的貨倉需求量巨大，而香港恰好可抓緊機會發展此類服務。他指，洪水橋新發展區臨近香港機場、深圳，是新界區適合發展物流的區域;至於近年漸顯擠逼的葵青貨櫃碼頭，則應考慮建設多層商用停車場等措施以緩解土地緊張。
廣州謀建國際航運中心
據內地傳媒報道，廣州市政府計劃投資千億元人民幣在廣州南沙港打造一個國際航運中心。報道指，廣州於今年至2017年間展開《建設廣州國際航運中心三年行動計劃》，當中重點建設項目有60項，包括港口碼頭、航道工程固定資產投資等，碼頭工程有望於2017年動工。廣州市政府預料，至2017年，南沙港貨物吞吐量將達5.5億噸，貨櫃吞吐量達到2000萬標準箱。
今年8月及9月份，廣州日報曾先後刊出「《建設廣州國際航運中心三年行動計劃》有望今年下半年出臺」及「《建設廣州國際航運中心三年行動計劃(2015至2017年)》印發」兩篇報道。報道提到，未來3年，廣州將加快建設南沙港三期、四期，郵輪母港碼頭，沙仔島近洋碼頭，廣州港深水航道拓寬工程等港航基礎設施項目，亦將加強與22個聯盟港口的經貿合作，扶持國際班輪航線，力爭今年內新增15條國際航線。有關報道刊出後，引起粵港兩地廣泛討論。不少人士擔心，廣州航運中心落成後，或對香港國際航運中心地位帶來挑戰，甚至改變珠三角一帶的航運業格局。