當喧囂一時的大眾“排放門”事件因讓位更受關注的TPP而幾近平和時，萊昂納多·迪卡普里奧不失時機地揮舞著一本劇本跳了出來。這位在去年被聯合國授予聯合國“和平使者”稱號，并長期倡導環保事業的當紅影星，決意把大眾公司的丑聞搬上銀幕，并親自出任制片人。

　　“瞞天過海、幾百萬受害者、作惡的大公司——這完全是在按照好萊塢電影的套路進行。”德國N-TV電視臺網站10月13日的評述，讓人們對這部尚未確定主演和導演的環保現實主義的好萊塢大片充滿了期待。

　　同樣不能確定“導演”和“主演”的還有大眾“排放門”本身。美國當地時間10月8日，大眾美國CEO兼主席Michael Horn在就“排放門”事件接受美國國會當面質詢之前，提交了其書面證詞。在證詞中，Michael Horn陳述道，“我們正在全世界范圍內調查該事件是如何發生的。需要有人為此事負責并承擔后果。”

　　同一天，作為大眾汽車“排放門”調查的一部分，德國檢察官突擊搜查了大眾集團位于狼堡的總部及其他辦公地點。來自布拉什維克（靠近狼堡）的檢察官證實了上述行動，并稱此舉意在搜查有助于該事件調查的文件和數據存儲設備。

　　顯然，按照法律程序，確定大眾“排放門”的幕后“導演”尚需時日；但對全球銷量千萬輛、總市值超千億美元、雇員總數逾60萬人（均為2014年數據）的龐大的大眾帝國來說，這樣等待“末日審判”的過程無疑是坐以待斃。

　　幾乎就在“排放門”丑聞全面爆發的同時，大眾已開始著手重構屬于自己的帝國。

　　特別的監事會會議

　　重構是從管理層及組織架構開始的。

　　這幾乎是任何一家大企業面對危機時的本能反應——無論這一危機來自何方。2010年BP公司墨西哥灣漏油事件及豐田“踏板門”事件爆發后，這兩家公司都曾對包括CEO在內的管理團隊和組織架構進行了大幅調整。

　　當然，這一次，大眾也不例外。

　　9月25日，大眾“排放門”丑聞全面爆發的一個星期后，大西洋彼岸的狼堡，一場大眾集團監事會被迫緊急召開。在德國，上市公司采用雙軌制的公司治理模式，即董事會和監事會分別擔負公司的經營管理與監督職責。而大眾集團監事會擁有任命管理董事會成員的權力。

　　在 當晚，這一由監事會臨時主席、德國金屬工業工會代表伯特霍爾德·胡博（Berthold Huber）、大眾工會主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）、代表另一股東家族的皮耶西堂兄沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）以及下薩克森州州長斯蒂芬·威爾（Stephan Weil）等20人組成的監事會緊急會議召開后，一系列聲明被先后發出。

　　這 其中，包括：即刻對“排放門”事件進行調查、立即對部分員工進行停職處理、任命大眾集團新CEO。“操控測試結果是道德和政治層面上的一場災難。相關工 程、技術人員的違法行為震驚了公眾，也震驚了大眾汽車集團。”Berthold Huber代表監事會表示，“我們向大家道歉，并懇請客戶、公眾、政府部門以及投資者給予我們彌補過錯的機會。”

　　“立即對部分員工停職處 理”的“威力”很快顯現，奧迪技術開發董事會成員，烏爾里希·哈肯博格和保時捷研發董事會成員沃爾夫岡·哈茨被迫離職。哈肯博格在2007年從英格斯塔德 調往沃爾夫斯堡。他被認為是模塊化系統的發明者，通過模塊化平臺的應用，可以將大量的汽車零部件實現標準化，極大地節約了生產成本。

　　早于哈肯博格“下課”的是和他一道從奧迪轉往大眾，并在此后擔任大眾集團CEO一職長達8年的馬丁·文德恩。

　　在這一特別監事會召開的前兩天，即9月23日，因“排放門”事件文德恩引咎辭職。

　　“宮斗”，直戳痛點

　　事實上，如果沒有“排放門”事件，時年68歲的文德恩是可以風光的在大眾汽車集團，這一全球最大的汽車企業CEO的位置上退休的——即便他在與大眾汽車的教父級人物、前大眾集團監事會主席費迪南德·皮耶西的較量中獲勝后，最終無緣接任后者的位置。

　　文 德恩與皮耶西的淵源頗久，甚至長達30余年。1981年，文德恩以博世集團工程師的身份進入奧迪，成為奧迪負責質保的董事會成員助理。在文德恩進入奧迪兩 年后，皮耶西被任命為了奧迪公司副董事長。又過了4年，1987年的11月，皮耶西出任奧迪董事長。也就是從那時起，皮耶西進入了作為保時捷家族重返大眾 集團權力巔峰的倒計時——1992年4月10日，他被選舉為大眾集團董事長。而此前兩年，文德恩也進入了大眾集團，從此也開啟了長達20余年的與皮耶西的 恩恩怨怨。

　　在皮耶西上任初期“四處滅火”的過程中，文德恩的才能得以顯現。之后，文德恩平步青云，直至2007年1月出任大眾集團CEO。

　　但“一山難容二狼”（狼王），同處各自權力最高峰的皮耶西和文德恩之間的隔閡隨著時間的推移也在不斷拉大。及至2015年4月，這場“宮斗”已被擺上了桌面。“我與文德恩保持距離。”皮耶西的口無遮攔對于兩位合作長達數十年的“戰友”而言，是一個令人驚訝的轉變。

　　皮耶西率先對文德恩發難或因以下幾個原因：進展遲緩的中國廉價車項目、美國市場的糟糕表現，以及低下的核心產品利潤率。

　　文德恩的反擊也出乎意料的兇猛。在4月16日的監事會主席團會議上，皮耶西被孤立了，結果是5票反對，一票贊同。勞工代表、德國下薩克森州、就連他的親戚沃爾夫岡·保時捷都堅定地站到了文德恩那邊。

　　9天后的4月25日，皮耶西宣布辭職。

　　3年再造新大眾

　　只是或許連皮耶西自己都沒有想到，僅僅在他徹底離開自己一手締造的汽車帝國5個月后，大眾這艘巨艦陷入了始于大洋彼岸的“排放門”漩渦。

　　事實上，即便沒有“排放門”，大眾集團也面臨著亟待重組的現實——皮耶西對文德恩的發難不無道理。

　　在中國市場，大眾的地位無可撼動，但由于產品序列的缺失——尤其是低端廉價車以及主流SUV、MPV等車型，大眾在中國市場的領先優勢正一點點被競爭對手侵 食。中國香港盛博公司的數據顯示，大眾集團2015年一季度在華市場份額猛降至18.0%，而2014年的市場份額還是21.3%。這對中國單一市場銷量占其全球比重超過1/3的大眾來說，的確不是一件好事。

　　中國市場正變得羸弱，大眾另一個賴以倚重的市場——美國市場的表現也好不到哪兒去。2014年，大眾美國市場銷量下跌10%，這與強勁復蘇的美國汽車市場形成了鮮明的對比。

　　而 至于皮耶西對文德恩詬病的第三條——低下的核心產品利潤率，更是不爭的事實。今年3月12日，大眾披露的2014年盈利狀況顯示：大眾營業利潤再次遠低于 豐田，其全年利潤甚至還不及豐田前三季度利潤。大眾利潤貢獻主要來源于奧迪和保時捷兩個品牌，而集團核心品牌大眾的盈利持續徘徊在2%-3%區間，遠低于 豐田的9.2%。

　　皮耶西直戳痛點。

　　大眾必須做出變革，皮耶西不能做“無謂的犧牲”。恰恰在此時，“排放門”事件爆發了。

　　9 月25日召開的特別監事會會議的另一項重要的決議是，對大眾汽車集團、旗下品牌以及北美地區的管理架構進行全新調整。這一系列調整包括：重組北美區域；保 時捷、賓利和布加迪組建跑車業務集群，系統地以模塊化平臺為導向進行調整；成立集團產品策略、新業務、合作與控股、車聯網、環保排放管理等組織部門，旨在 提升效率；加強品牌和區域管理職能以及簡化大眾汽車集團管理董事會組織架構。

　　當然，在這次會議上，監事會還公布了新的“狼王”——前保時捷CEO馬蒂亞斯·穆倫（Matthias Mueller）接替文德恩出任大眾集團CEO。

　　“大眾汽車現在更需要的是‘演變’而非‘革命’。”現年62歲的馬蒂亞斯·穆倫在履新后說，他將在36個月后給公眾一個新的大眾。