城市充電樁突圍

　　近期新能源汽車領域政策紅利頻傳，巨頭也紛紛布局新能源車，帶來充電樁建設高潮，被期待已久的行業爆點似乎就要來臨。被譽為新能源汽車的“最后一公里”，不能否認的是，充電樁給新能源汽車帶來了困難。

　　在過去很長的一段時間內，甚至是阻礙消費者購買的唯一或最大的阻力。而根據調查和用戶反饋，在北京的8300個充電樁中，相當一部分為無人問津或無法使用的“僵尸樁”。如何被激活？更優化的解決方案在互聯網思維層面、在技術層面，正在日趨完善。在政策與資本的合力之下，充電樁產業是否引來爆點，拭目以待。

　　本報記者 王臣 吳燕雨 北京報道

　　對于史進祺來說，維護北京城市里的一座新能源汽車充電站點并不算一件特別繁雜的工作。

　　每個月固定的一天，他需要去站點巡檢，記錄當月的使用電量情況，檢修外觀、設備能否正常充電，并把情況記錄報備，前后只需要幾十分鐘的時間。

　　絕大多數充電樁用戶反饋的問題，在公司電話客服端基本都能解決，比如，充電樁的使用流程、操作規范等。

　　史進祺供職于北汽特來電新能源科技有限公司(以下簡稱“特來電”)——青島特銳德電器股份有限公司專注汽車充電領域的全資子公司，任運維經理一職。

　　今年5月，特來電在北京投入的第一批充電系統開始運營，目前已經在全市布局61個充電網點，300個充電終端投入使用。

　　在特來電全北京的站點中，使用效率最高的是位于南四環集美家居商城里的3個充電樁，1天內充電600多度電，1個月的充電量在2萬度左右。這3個充電樁投入使用逾半年，出現過一次數據傳輸失誤問題，并很快被修復。

　　雖然運營工作看似并不繁雜，但是在一個城市的充電樁生態網絡中，長久以來，運營環節始終是這個享受政策紅利卻未真正活躍起來的生態中滯澀的一節。

　　在業內人士看來，新能源汽車產業與其充電產業的發展，一直處于類似“雞生蛋、蛋生雞”的互相制約關系中，充電樁在這個網絡末梢端，對于用戶需求來說，顯得枯竭而隱形。

　　根據國家電網數據，截至5月底，北京市累計建成充電樁8300個，其中公共專用(公交、環衛、出租)建成充換電場站234座，充電樁3700個；社會公用充電樁2000個；私人自用充電樁2600個。

　　而根據調查和用戶反饋，這些充電樁中，相當一部分為無人問津或無法使用的“僵尸樁”。

　　每天上下班，史進祺都會刻意看看公司樓下附近那個充電樁，幾個月下來，一直貼著“維修中”的標簽。“同時，(新能源)車輛少也造成每個終端利用率不高，甚至為零，更談不上運營了。”史進祺說。

　　在北京，這些被“新能源”熱潮催生出的近萬個充電樁，正在面臨的考驗是，如何重新激活。

　　“僵尸樁”產生

　　跟所有城市一樣，2014年下半年，“電樁”CEO先越和他的團隊進駐北京之前，用了2個月的時間先實地做了一次市場調查。

　　“(目前充電樁)大量都是位于政府、學校區域，重要商業區、地標性區域的較少，而(在這些商業區域)特斯拉的布局較多。”先越告訴21世紀經濟報道記者，“整個城市布局沒有真正網格化”。

　　即使是充電樁導航功能，彼時與用戶需求也相差甚遠。

　　2014年，先越在四川成都成立“電樁”項目，線上開發充電服務平臺，線下整合落地充電樁設施建設運營，并迅速蔓延全國各個省會城市。

　　此前，北京幾乎所有充電設備的建設運營方都來自國家電網，以及國資委旗下的普天新能源有限責任公司(以下簡稱“普天新能源”)。

　　多位業內人士向21世紀經濟報道記者介紹，出于配電便捷需求，國家電網建設充電樁的布局基本圍繞變電所網點位置，普天新能源的投放地也多為機關單位。

　　去年開始，國家電網將精力放在大力啟動高速公路充電樁建設上，今年10月國家電網公布，下一步工作將全面覆蓋京津冀魯網絡，建成后將總計覆蓋城市202個，高速公路3.6萬公里。

　　而在先越看來，城市中心區域的用戶需求在現有布局下仍難以滿足，比如交通樞紐、酒店、辦公樓、商場、小區物業等，“(這些區域的需求)應該是跟電動車需求深度粘合的。”先越說。

　　作為較早大規模進駐北京的民營企業，特來電同樣選擇“車、車主去哪，樁去哪”的選點原則，與北汽集團合作進駐汽車交易市場、大型小區、商場等。

　　史進祺告訴記者，目前特來電在北京城區使用的充電樁中，效率最高的是南四環的家具商城，以及東三、四環間的大型小區，“人群集中地區需求高”。

　　而在北京使用新能源汽車的專車司機向充電運營商的反饋是，由于續航里程限制，只會在中心區內運營車輛，所以充電站的布局應該多在交通樞紐及大型商區。

　　一位充電站運營工作人員告訴記者，雖然城區內國家電網此前也有布點，但由于點多運營不能跟進，或者依托的設備供應商分布全國，維修成本過高，這些樁就成了城區里不能使用的“僵尸樁”。

　　有一次，先越遇到一個充電設備公司計劃跟大型工業園區合作，可以實現一次性大規模建樁，單個區域內實現500米一個點的布局。

　　“我覺得這樣毫無意義。”先越認為，這個行業發展的基礎是要根據用戶需求提供有效多層次服務。

　　突圍物業之困

　　雖然認準了布點方向，但對于先越來說，比起建設、運營，與商場、小區物業的溝通難度可能更大，“這是個非常難纏的過程”，多個合作物業溝通前后都需要花費將近3個月的時間。

　　這些物業負責人向先越提出最多的一個問題是，“你能給我帶來什么？”

　　“在北京、上海城市中心，物業停車費大約一小時幾十塊錢，而充電樁運營的服務費一度電只有幾毛錢的利潤，物業方不可能犧牲自己的利益滿足別人所謂的充電樁布局。”先越說。

　　事實上，這也是所有進入北京城市商業區內，民營充電企業要面臨的共同困境，甚至，國家電網、普天新能源在該領域的市場化競爭上，也都在同一起跑線上。

　　不過，也有極少數位于市中心的商業綜合體愿意主動選擇合作方建設充電設備，“有這樣的新能源充電站設備，或許在未來可以為商場運營帶來品牌、廣告效應。”一家位于北京東二環的商業綜合體物業負責人告訴21世紀經濟報道記者。

　　半年前，該商業綜合體物業與一家新能源租車公司達成戰略合作，將數十個停車位長期外租給租車公司，對方提供5臺充電設備。

　　然而，這5臺充電設備的服務對象只有該辦公樓內的4個新能源汽車車主。

　　該負責人透露，一輛車每個月約充3次電，一次約2個小時，以8元/小時的停車費收入計算，一個月內物業向這4輛車收取約200元的停車費費用，電費收入全部轉交國家電網或運營商。

　　“沒有盈利可言。”該負責人說，“不服務于充電車輛，這些停車位也不會被閑置。”

　　該商場物業的期許，是充電樁的廣告效應在未來吸引更多的車主來商場進行其他消費，但目前還未有一例“外來車輛”。

　　一位新能源汽車租賃公司的運營負責人告訴21世紀經濟報道記者，從被消費者知道，到正常運營，再到盈利，每個充電樁的成本期在3-7年左右。

　　而絕大多數物業對充電設備進駐的態度多是拒絕，另一個現實的原因是，城市內大規模電力荷載能力跟不上充電需求，大多物業基本只能提供1-2個直流方充電設備使用。

　　“這項內容是區域規劃中已經既定的，增容主體是物業的話，其改造成本很大。”先越說。

　　特來電在運營中也遇到了同樣的問題，在使用中明顯供不應求的站點，由于物業方無法改造電力負荷度，而不能增加設備。

　　事實上，物業關系復雜，溝通難是在各個城市推進充電設備建設運營人員眼中的共識。

　　一位在新疆地區做新能源汽車、充電設備運營的負責人告訴21世紀經濟報道記者，真正在對接物業公司、各個下屬單位時，常會觸及到對方關系復雜的灰色利益。

　　特來電副總經理張濤同樣苦惱這樣的溝通成本，據他介紹，目前難產的十幾個項目中，很多物業會要求收取金額不等的“占容費”，而且是在設備方案確定，建設完成之后另行索取的，“不交錢就被拉閘限電”。

　　同時，相比中小城市，北京“區域跨度大”、“客戶時間成本高”，城區內設備推進難度則更高。

　　李克強在9月召開的國務院常務會議上確定，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%。同時，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與。

　　而眾多業內人士認為，新建小區可以被強勢建設，但目前看老的怎么辦，如今大規模城市化已經結束，尤其是北京的城市中心新建項目屈指可數，而大規模開放的城郊，其充電設備需求待檢驗。

　　如何激活？

　　在宜維租車創始人馬越雷看來，以目前北京的市場環境看，想要進駐充電樁運營競爭領域的企業，投放量如果少于1000個可能毫無意義，單純做運營的企業，即使享受政策紅利，其回收成本期也非常漫長。

　　樂視零派樂享負責人崔睿哲分析，在目前車企、充電樁企業、車主都不愿承擔風險的前提下，一個平臺如果能夠集中采購汽車和充電樁，以共享經濟的模式，創造生態網絡，培養用戶習慣，才能打造新能源汽車使用的社會化。

　　在他看來，目前租車公司采取的分時租賃模式，實現按需付費、全程自助、隨借隨還，正是發展方向，“(互聯網基礎上的)分時租賃，不光是幾千個充電站和幾萬臺車，更是大數據。”崔睿哲說。

　　但目前看，專注分時租賃的租車公司運營成本高、租賃率低，其盈利空間仍然是個未知數。

　　不過，大數據、互聯網資源或改變城市物業對充電樁建設運營合作的思考邏輯。

　　“電樁”項目在獲得樂視集團戰略投資之后，迅速縮小了其推進北京城市地標合作難度。

　　比如，SOHO中國在與多家充電樁企業洽談后選擇與電樁合作，正是看中其背后資本方樂視的資源。

　　“SOHO中國的創業孵化器，與樂視的資源或實現共享。”先越介紹，在西安、廣州等地的項目推進中，突破對方物業的正是“電樁”與樂視、途家等互聯網公司合作的背景資源。

　　這似乎化解了先越此前遇到的物業問題帶來的尷尬，“給不在乎充電樁收益的物業能帶來什么”。

　　北京南站主動尋求“電樁”合作，正是看中其互聯網用戶資源。

　　而在先越看來，目前北京市場各充電樁運營企業的格局，并不應該被視為“競爭”。

　　“這是個消費者需求都遠遠未被滿足的階段，離競爭局面更遠。”先越認為，破解北京充電樁市場困局的思路應該是各方合理有序分工，比如高速公路、公交系統、城市中心等等，“為1000個用戶的1000個需求提供解決方案”。

　　在樂視創始人賈躍亭主動找到先越之前，“電樁”在談投資合作時也在尋求資金以外的資源支持。

　　先越覺得，APP本身不是核心價值，但后面的運營和計算，服務器支撐能解決很多問題，包括電力荷載容量問題，集中充電對電網的沖擊問題，有沒有可控的數據，大規模運行的時候安全穩定資質，潛在用戶在哪里，現有的用戶在哪里……“幾萬個用戶支撐不了這個行業，大量的用戶去哪找等等，這些遠遠超過資金投資的價值”。

　　但并不是鏈條上所有環節的企業都覺得要在互聯網大數據上投入過多成本，一家深耕新能源汽車遠程操控技術公司的創始人告訴21世紀經濟報道記者，該行業的技術研究空間和價值更大。

　　另一位新能源汽車制造企業負責人認為，在現在北京城市各小區物業推進困境下，釜底抽薪解決這個難題的正是技術，“不妨忘了那些物業，如果充電站模式與加油站模式一樣，這些問題自然就被解決了，但鑰匙是技術發展。”該負責人說。

　　而在更多的業內人士眼中，新能源充電設備行業目前亟待解決的問題是“頂層設計的確定”，行業標準出臺，政策明確完善。