近日關于“豐田計劃在華停產普銳斯”的消息甚囂塵上時，豐田汽車卻高調在華展示其“國產油電混合雙擎動力總成”。緊接著連續上市兩款雙擎動力車型,—汽豐田卡羅拉雙擎和廣汽豐田雷凌雙擎。到底兩款國產雙擎動力車型與停產的第三代普銳斯有著怎樣的關系呢？卷土重來的豐田雙擎動力車型能否走出普銳斯銷量不振的怪圈？
在10月28日卡羅拉雙擎上市發布會后，一汽豐田銷售公司總經理姜君對《證券日報》記者否認了停產消息，并表示第四代普銳斯今后是以進口或國產形式在華銷售仍未確定。卡羅拉雙擎搭載了第三代普銳斯動力系統的改進版，各方面與三代普銳斯基本一樣，部分零部件采用國產化，包括關鍵部件的電機轉子。
10月29日，雷凌雙擎宣布上市。相較卡羅拉雙擎13.98萬元-17.58萬元的價格，雷凌雙擎13.98萬元-15.98萬元售價來得更低。廣汽豐田汽車有限公司執行副總經理李暉表示，雷凌雙擎與雷凌普通版就是要保證零價差，1.8H GS精英版13.98萬元售價與雷凌1.8L入門級車型完全一致。要知道，當下仍在銷售的國產普銳斯最低配售價整整比卡羅拉雙擎、雷凌雙擎貴了9萬元。
可以說，豐田通過對混合動力系統中核心零部件國產化，成功將過往售價高昂的混合動力車型拉低到同級普通汽油車水平。未來，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎市場前景幾何呢？一汽豐田常務副總經理平野雅則表示，一汽豐田短期月銷量目標定在3000輛，未來雙擎要站到整個卡羅拉銷量的20%左右。
在華實現國產混合動力技術
作為目前全球銷量最大的混合動力車型，普銳斯在華卻始終銷售不振，關于普銳斯的在華保有量一直是豐田難以啟齒的話題。有業內人士認為，價格的高企、政策不支持以及消費者認知的差異是普銳斯在華遇冷的主要因素。
雖然姜君表示普銳斯第四代是以國產還是進口形式在國內銷售還沒敲定，但據日本媒體報道，豐田汽車計劃將其普銳斯混動車的在華產能撤回日本，以提升生產效率，下一代普銳斯將不在中國生產。
有了普銳斯的經驗教訓，豐田已經認識到國產化乃是在中國市場推動混合動力戰略的關鍵。
2011年10月22日，豐田汽車常熟研發中心開工，4年時間過去，豐田終于實現在華國產混動動力系統的愿望。豐田中國執行副總經理董長征表示，這是中國豐田本土化的巨大成果，同時是豐田在華歷史的一大步。此次上市的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎就是該研發中心的首款落地產品。
豐田欲擴大混合動力車型年銷量10倍
10月28日上市的一汽豐田卡羅拉雙擎和10月29日上市的廣汽豐田雷凌雙擎的油耗達到了4.2L/100Km，創造了豐田所有在中國銷售的混合動力車型中的最新低油耗紀錄。同時，這一油耗值也是目前所有同等發動機排量的車型難以企及的。
同時，記者注意到，豐田此次通過將混合動力系統中核心零部件——驅動電池、電機、動力控制總成（PCU）以及阿特金森循環發動機進行國產，大幅降低混合動力車的成本。努力達到“即使與同級別的傳統動力車型相比，依然可以讓更多的消費者愿意選擇雙擎”的目標。”
此次，通過導入全新雙擎卡羅拉和雷凌車型，包括豐田品牌和雷克薩斯品牌在內，豐田在華混合動力車型產品線將豐富至10款產品，覆蓋從小型車到大型車，擁有兩廂車、三廂車、SUV及豪華品牌。豐田公司預計，今后豐田品牌混合動力車型年銷量預計也將由此擴大到目前的大約10倍。
雙擎卡羅拉和雷凌會致三強爭霸局面？
對于此次雙擎卡羅拉和雷凌的橫空出世，業內普遍認為擂響了傳統燃油汽車、混合動力汽車、電動汽車之間的開戰鼓點。
目前各大車企均在進入新能源領域，但是大多數品牌都選擇了純電動車與插電混動車，在這樣的局面下，用戶需要面臨“充電”的問題，而配套設施建設直接決定了上述新能源車的發展。然而豐田一直都在堅持混動技術。
有專家指出，在傳統汽車工業向節能環保邁進的過程中，歐洲人提倡清潔柴油化，日本則致力于以豐田、本田為代表的混合動力技術。在雙方角力的當口，歐洲大眾排放丑聞事發，這給了以豐田為代表的混合動力技術一個千載難逢的介入機會和發展機遇。
然而，記者注意到，中國出臺的對新能源汽車的補貼政策，只能夠惠及純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，實際上就將以豐田為代表的混合動力汽車擋在了門外，使其不能享受新能源汽車的優惠和購置稅減半的待遇，對此，一汽豐田高管顯得很無奈。
平野雅則甚至公開說，卡羅拉雙擎很適合叫新能源汽車，相比傳統車節能減排效果明顯；姜君則表示不理解購置稅減半以1.6L作為評判標準、而不得以油耗來作為指標。
“豐田推新能源車也希望能夠不過多地改變消費者駕乘體驗和使用習慣。當然能夠順應政策最好，不過在造車與占政策好處的選擇上，豐田還是會保證最初的初衷”。一汽豐田方面相關公關人士對記者表示。同時，“我們看到有些地區已經將豐田的混動列入新能源名單中。比如天津已經將普銳斯列入名單，相信今后放開的城市和車型將會更多更全”。