尋找中大燕京 一家僵屍車企的前世今生

　　本報記者 王峰 北京報道

　　只有“三四零一小區”的牌子還昭示著這裏的過去。“沒錯，這兒就是燕京汽車廠宿舍。”70歲的穆慶軍(化名)說。

　　至於北京燕京汽車廠的老廠房在哪，穆慶軍向隔壁努努嘴，“那裏”。和這個6層紅磚筒子樓只有一牆之隔，是一片高檔居住區。房產中介裏的價格表清楚地寫著，均價9萬元每平米，掛出的待售房裏，最便宜的也要900多萬，最貴的1.2億。

　　這裏是北京二環內，馬路對面就是陶然亭公園，北京燕京汽車廠多年前就搬離了這裏。

　　“中大燕京公司?沒聽說過”，穆慶軍使勁想了想，還是從回憶裏撈不出來，“這個公司不造汽車吧?”

　　目前是這樣。12月2日，工信部根據《關於建立汽車行業退出機制的通知》，公告了《特別公示車輛生產企業(第2批)》，北京中大燕京汽車有限公司(下稱中大燕京)名列榜首。

　　中大燕京只有12年曆史，但已停產近兩年。北京燕京汽車廠只是以技術入股20%，控股股東為一家民營汽車企業中大工業集團。中大工業集團的一位人士告訴21世紀經濟報道記者稱，希望通過重組保留中大燕京的生產資質。“我們公司積極重組”，中大集團北京管理中心總經理賈成廣只說了這一句話，就掛斷了記者的電話。

　　“燕京”牌汽車

　　北京燕京汽車廠創建於1950年2月，最早的名字是中國人民解放軍3401工廠，是軍隊在北京成立最早的汽車修理廠。

　　1980年，3401工廠有了第二廠名“北京燕京機械廠”，廠址為陶然亭公園旁邊的太平街8號。1987年，北京燕京機械廠正式改名為北京燕京汽車廠。

　　“那時對軍工汽車修理企業要求‘以造帶修’發展，燕京汽車廠開始造車。”穆慶軍說。一年後，燕京汽車廠就生產出了YJ620小型客車及其變型車共18種車型。

　　上世紀八十年代末、九十年代初是燕京汽車廠最輝煌的時期。“那時候生產的燕京牌2020越野車是暢銷品牌”，穆慶軍說，“當然也無所謂銷售，汽車當時不是商品，而是生產資料，要買車得有分配單”。

　　燕京汽車廠曾是業界翹楚。1991年，全國年生產大中型客車300輛以上的廠家只有30餘家，其中年產超千輛的更是只有揚州客車廠、廣州客車廠、丹東汽車制造廠和燕京汽車廠4家。

　　由於廠點分散、規模較小，當時的汽車廠采取了集團化發展路徑。交通系統成立了中通車輛機械集團，下轄123家單位，其中客車廠39家。另一個“巨無霸”城市車輛集團公司則有37家客車廠。

　　軍工系統似乎是先行者。中國金燕汽車船舶工業公司在1988年5月就開始籌建，行使軍隊汽車工業行業歸口管理職能，下屬68個企業，北京燕京汽車廠和北京三興汽車廠是其骨幹企業。

　　但汽車行業一哄而起、重複布點、生產能力閑置的弊端在20年前就已顯現。公開數據顯示，1996年，全國汽車產量在1萬輛以上的僅有18家企業，北京燕京汽車廠這一年的產量是1320輛。

　　“燕京汽車廠的主要產品是小客車，以及改裝的軍隊救護車，造型土氣，但是便宜，才幾萬塊錢一輛”，穆慶軍說，“有一段時間，還賣了幾百輛計劃生育專用車”。這意味著，在市場經濟正式確立並潮起後，燕京汽車廠離民用市場越來越遠。

　　1994年，燕京汽車廠開始虧損。

　　1997年，燕京汽車廠搬離位於太平街8號的陶然亭廠區，13萬平米的工業用地變更為商業和住宅用地。燕京汽車廠搬進了位於房山區河北鄉(現為河北鎮)風景秀美的大山中的一分廠廠區。

　　此後，燕京汽車廠多次變更了主管部門，隨著軍隊保障社會化改革，燕京汽車廠被劃轉成為中國集裝箱控股集團公司(現已更名為中國資產經營管理公司)的全資子公司。

　　進入新世紀，盡管企業架構關系輾轉騰挪，燕京汽車廠的產量變為了個位數。

　　中大燕京衰落史

　　公開報道稱，2002年，燕京汽車廠實現了企業“盈虧平衡，現金流量平衡”，扭轉了連續8年的虧損局面。

　　除了減員增效、搬離老廠，燕京汽車廠將修車和造車業務分別與社會股東合作。2003年，燕京汽車廠與中大工業集團(下稱中大集團)合資的北京中大燕京汽車有限公司(下稱中大燕京)成立。

　　中大集團出資800萬元占股80%，燕京汽車廠則以非專利技術知識產權入股20%。21世紀經濟報道記者獲得的資料顯示，燕京汽車廠入股的技術包括客車木地板改鐵地板技術、汽車前臉磷化處理等3項。

　　中大集團成立於1994年，是一家位於江蘇省鹽城市的民營汽車企業。這也是從一個兄弟兩人的汽車修理鋪發展而來的企業，創辦人徐中大早年和二弟一起，靠修理縣政府和公檢法單位僅有的幾十輛公務用車起家。

　　經過十幾年發展，中大集團成為汽保行業的領先企業，具有年產汽車維修檢測設備、城市自動洗車設備10萬台(套)的能力。2001年，中大集團控股的中大國際在香港聯交所主板掛牌上市。

　　也是從合資成立中大燕京開始，中大集團開始向汽車制造行業戰略轉型，先後控股重組了鹽城中威客車有限公司、北京中大燕京汽車有限公司、南京中大金陵雙層客車有限公司等汽車制造企業。

　　中大集團迅速形成了1.5萬輛大中型客車的產能。這一年，中大集團提出5年內實現年銷售收入100億元的目標。當時中大集團的年銷售收入是12億元，利潤1億元。

　　2003年3月，中大燕京第一台客車下線。中大集團的公開資料介紹，中大燕京是以汽車制造和汽車配套件制造為主的企業。生產資質包括除小轎車外的所有商用車生產資質。

　　“中大燕京擁有客車整車生產、底盤生產和改裝車生產資質。”12月25日，中大集團辦公室一名工作人員告訴21世紀經濟報道記者。

　　中大燕京租下了燕京汽車廠的老廠房，選址依然在北京市房山區，但其時燕京汽車廠一分廠的老廠區已經荒置，此後被燕京汽車廠母公司開發成了一處度假山莊。

　　中大燕京早期的生產銷售數據已不可考，這一時期，國內客車生產行業仍是群雄時代。21世紀經濟報道記者不完全統計發現，21世紀初，全國客車生產企業數量仍超百家。但產業集聚已經開始，一汽、東風、金杯、東南、江淮等企業占據了國內客車市場大部分份額。

　　中大燕京所在的中大系也在盡力突圍。2003年，中大集團宣布將連續收購30家客運企業。中大集團高層對媒體表示，通過整合資本，把有生產目錄的企業納入中大的目標，客車行業的性質決定了中大這樣做的成本最低也最有希望成功。

　　21世紀經濟報道記者得到的資料顯示，2005年是中大燕京生產曆史上效益最好的一年，其利潤為-62萬。

　　公開資料顯示，2012年，中大燕京大、中型客車的銷量分別為260、242輛，所占市場份額分別為0.77%、0.6%。這一年，中大燕京還生產了大、中型客車底盤共計849台，所占全國市場份額共12.21%。

　　但這是中大燕京最後的輝煌。到了2013年，中大燕京的整車銷量驟減至18輛和14輛，成為當年國內銷量降幅最大的客車企業。2014年則徹底停產。

　　新能源汽車轉型失敗

　　此前的3年，本應是中大燕京轉型涅槃的關鍵節點，但中大燕京恰恰在此時遇挫。

　　2010年，中大集團獲得國家工信部新能源客車和底盤生產許可資質，同時在全國第一個獲得國家新能源客車財政補貼。中大集團當時與湖北一家民營科研機構合作，生產了續航500公裏的電動客車，並在眾多媒體記者參與記錄下“路試”成功。

　　其時，在國家政策助推下，新能源汽車項目被地方政府熱捧。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確提出，到2015年，全國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　地方政府制定了更加雄心勃勃的計劃。河北、上海、吉林的“十二五”新能源車產能規劃分別為53萬、30萬、20萬輛。北京市則為46萬輛，公開報道稱，北京市的產能包括3家企業，分別為長安汽車30萬輛、北汽15萬輛，以及中大燕京1萬輛。

　　中汽協網站上的新聞稿顯示，2010年6月，中大燕京的1萬輛能源客車基地項目簽約儀式隆重舉行，時任北京市委書記、市長，以及多名市委常委出席了儀式。此後，中大集團開始在通州、密雲等地選址。但至今沒有項目落地的消息。

　　因為就在第二年，中大集團資金鏈斷裂，中大國際在香港停牌。中大集團對外宣稱的新能源項目投資額降為100億元，“大環境不好，加上集團規模擴張太大，以及管理不善等原因，導致了中大集團資金鏈斷裂”，上述中大集團人士告訴21世紀經濟報道。

　　兄弟鬩牆、高管內亂，開始出現在這家偏居蘇北的民營企業，令人吃驚的是，直至目前，中大集團在工商局登記的企業性質仍為集體企業，這連徐中大本人亦反思不迭，徐中大曾對媒體說：“自己最懊悔是沒有在時機最成熟的時候”，與兄弟各自將股權明確。

　　媒體報道稱，北京市政府曾要求中大集團提供7輛純電動客車，用於“十八大”之前北京示范運營。如此商業良機，中大集團卻無能為力。

　　中大燕京就此成為飄萍。太平街8號的注冊地址已成樓盤，曾經的房山廠區已難覓其址，工廠附近的村民告訴21世紀經濟報道記者，兩三年前中大燕京已經搬離此地，原址建了別的工廠。2012年，中大燕京欲借新能源車項目重新在北京布局，並在通州、密雲，甚至河北省懷來縣考察選址，但最終隨著母公司的經營困難而不知所終。

　　重組對於中大燕京並非易事。工商資料顯示，因為控股股東中大集團牽涉過億的銀行借款合同和民間借貸糾紛，其持有的中大燕京股權已被南京、無錫、鹽城多地法院凍結到了2017年。