電動汽車充電樁
電動汽車充電樁市場開年就迎來了利好。2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，連續發布五項重要措施力挺新能源汽車產業。
而頻頻收到政策紅包的充電樁行業，去年就開始提速和爆發。多家上市公司均表示，去年充電樁訂單均出現大幅度增長，預計今年還將有新一輪的增長空間。
在城市中，深圳無疑是這方面表現得最為突出的一個，數據顯示，僅半年多時間，深圳的慢速充電樁便由去年5月底的近3000個增加到年底的15134個，增長了近4倍……
“當前充電樁產品處于滿產狀態，今年還要加大投入”、“去年新能源車充電樁等相關銷售收入比上年同期增長4277%”、“每季度的增長率在20%到30%之間”……頻頻受益政策紅包的充電樁行業正在迎來新一輪的爆發，多家上市公司均表示，去年充電樁訂單均出現大幅度增長，預計今年還將有新一輪的增長空間。
《每日經濟新聞》記者調研多家上市公司發現，當前設備市場已經開始放量，多家設備企業的訂單驟增，其中不少已經開始貢獻業績。業內普遍認為，充電樁行業將經歷預期改善、訂單增加、業績兌現的成長過程。
據了解，充電樁行業分設備和運營兩塊，設備企業已經率先受益，而運營企業由于盈利模式尚處于摸索階段，短期還無法兌現業績，但長期具備想象空間。
設備企業訂單暴增
新能源汽車綜合服務商、深圳市聚電網絡科技有限公司CEO賈雪峰向記者透露，去年公司的出貨量在萬臺級別，現在每個季度的增長率在20%~30%，但有一定的周期性，到年底可能還會爆發。
去年11月初，沃爾核材（002130，SZ）宣布投資5000萬元對聚電科技進行增資，持有其10%股權，此外茂碩電源（002660，SZ）也持有聚電科技13.5%股權。截至目前，聚電科技在全國建有2655個充電樁。
在A股市場，目前有充電樁設備概念的上市公司出現了不少訂單驟增的情況，并且已經體現在業績上。易事特（300376，SZ）2015年年報顯示，公司2015年營收36.82億元，同比增長87.01%，凈利潤2.79億元，同比增長60.82%。
易事特證券事務代表王麗娟表示，去年公司新能源車充電樁等相關銷售收入為9520.14萬元，比上年同期增長4277.88%，不過該收入目前只占到總營收的2.59%，接下來還會加大市場拓展。
王麗娟透露，2014年，新能源車充電樁等只占到易事特總營收的0.11%，僅有217.45萬元，“因為當時充電樁兼容性一直是瓶頸，充電新國標也遲遲沒出來，我們也不敢盲目擴大合作規模”。
今年1月1日，新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準開始實施，對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，尤其是在充電兼容性上有了很大突破，為企業創造了新一輪的發展契機。
科陸電子（002121，SZ）方面表示，公司的充電樁業務主要是和公交集團、車企等進行合作建設充電站，目前公司充電樁產品處于滿產狀態，今年還將加大投入。
科士達（002518，SZ）2015年業績快報顯示，去年營收為15.26億元，同比增長9.99%，凈利潤為2.63億元，同比增長55.95%，其中一個原因便來自“2015年公司充電樁業務的訂單量及出貨量快速增長”。
中金公司此前研報指出，科士達本身是UPS行業領軍者，由于技術同源、產線共用，公司充電樁產品在轉化率和成本上具有優勢，2015年訂單過億元，隨著2016年充電設施市場啟動，業務訂單將更飽滿，預計2016年有望實現約3億元收入，業績貢獻提升到15%以上。
一位業內分析人士向記者分析，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，社會資本可追逐的充電樁蛋糕就是——50萬個分散的公共充電樁+2400座城市公共充電站+150萬個位于公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等內部停車場的充電樁。
運營企業仍在燒錢
“充電樁設備銷售一直都有業績，這是一塊很傳統的業務。”賈雪峰告訴記者,“但運營的業務模式跟設備銷售模式是不一樣的，屬于服務業。”賈雪峰強調，因為國家有規劃，所以設備銷售每年都有一定的采購量，這幾年需求還在不斷增加，但運營能否盈利則取決于有多少電動車用戶，“為什么運營作為服務業會虧呢，因為沒人買單”。
以奧特迅（002227，SZ）為例，2015年度業績快報顯示，去年公司營業收入為3.4億元，同比下滑25.54%，凈利潤為1026.28萬元，同比下滑87.44%，這是奧特迅五年來業績首次下滑。奧特迅方面解釋，主要原因為受宏觀經濟影響，客戶延遲訂單交付；此外新能源汽車充電運營等新興業務前期投入較大，暫不能產生與之相匹配的營業收入。
“運營企業更像是互聯網公司的運作模式，需要不斷燒錢，首先是一套安全監控運營系統，對充電樁的監控、運營、維護，同時進行數據分析；其次，為了提升用戶體驗，還要開發充電樁APP，開發充電服務基于云的管理系統平臺，幫助車主尋找和導航到合適的充電點，這些背后需要付出的人力、物力，才是最為關鍵的所在。”有充電樁運營企業這樣總結。
《每日經濟新聞》記者梳理了當前運營企業正在探尋的幾種模式。
第一種模式是收取充電服務費，這是運營企業最直接的收入來源，也是較為普遍的一種運營模式。2014年，國家發改委出臺了規定，明確了充電設施經營單位可向電動汽車用戶收取電費及充電服務費，充電電費按國家規定執行，隨后江西、河北、合肥、南京等十多個省市出臺了充電服務費的收費標準，具體數額從0.65元/ kWh到1.7元/kWh不等。
第二種模式是眾籌，通過整合政府、企業、社會等多方力量共同參與，提高社會資源利用率，適應市場，注重用戶需求。去年，聚電科技與北京眾籌網、平安眾籌合作推出兩次眾籌，但只嘗試了兩次。賈雪峰認為，目前充電樁還不是一個適合面向社會大眾的眾籌產品，如果參與者不是電動汽車車主，就無法享受企業提供的產品優惠，此外，目前充電樁運營模式尚未明確，無法向參與者承諾具體回報，作為企業也承擔了過高的風險。
第三種模式是“充電樁+廣告”，充電樁成為廣告新的載體。今年2月，聚電科技在佛山的智能廣告機充電站正式投入使用，首批共8臺，后續計劃增至上百臺。“我們不是做廣告的，主業依然是充電樁。”賈雪峰坦言，通過充電樁的廣告雖然可讓投資回收周期縮短，但沒有根本解決這個行業的盈利問題。
第四種模式是批發售電，此前科士達方面就表示，將加速充電運營從單純的充電服務費模式轉向“批發售電+充電服務費+運維管理”運營模式。“所謂批發售電，是指用戶利用波峰波谷的電價差賺取一定收益，一般來說波谷時期電價便宜，波峰時期電價相對較貴，用戶可以在波谷時期充滿電，在波峰時期將多余的電賣給充電站，充電站再批發出售給電網。”科士達董秘辦人士向記者解釋。但她坦言，該種模式目前尚未完全成熟，尚在探討階段。
賈雪峰表示，目前整個運營行業依然在“跑馬圈地”，大家都沒找到一種成熟的模式，所有企業都還在摸索階段，“從國家政策而言，也是鼓勵各種模式創新，甚至鼓勵企業以別的業務養充電樁業務”。