一時間，來自方方面面的聲音愈發響亮。其中，既有“點贊”其為國車爭光、意義深遠的聲浪，也有著對偷換無人概念和急于高調稱王的異議論調。

 

　　長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日報》記者采訪時也坦言，與國外先進公司相比還有差距，此番路測主要是通過中央集成的方式得以實現。

 

　　然而在中瑞交通安全研究中心總監陳超卓看來，單純的通過供貨商來衡量技術含量的多寡卻是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調校整合也非一日之功。”

 

　　無人駕駛是“長安的新裝”？

 

　　日前，汽車領域的熱點非無人駕駛莫屬，而近日長安汽車再次把無人駕駛的熱度推向更高潮。

 

　　2016年4月17日，長安汽車無人駕駛汽車歷經6天，完成了2000公里路程的道路試驗。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業。

 

　　“嚴格來說，長安作為國產自主品牌在技術上作出的努力值得肯定，但是在中國，我們還不應該對自動駕駛技術盲目過譽”，一位不愿署名的汽車工程師告訴記者，目前量產的各種ADAS系統（高級駕駛輔助系統），哪怕是國外主機廠商也是通過屈指可數的幾家供應商來設計打造。對于主機廠來說，需要做的其實就是提出功能性需求，并在測試后將反饋信息送交供應商再進行邏輯修改。

 

　　為此長安汽車研究總院總工程師黎予生并不諱言，他在接受記者采訪時表示，作為長安汽車的重要供應商之一，博世在此次無人駕駛汽車的研發過程中起到了重要的作用。“傳感器方面，攝像頭、毫米波雷達以及傳感器背后的算法都是源于博世；執行系統方面，ESP（車身電子穩定系統）、EPS（電動助力轉向系統）也均由博世提供。”

 

　　有媒體稱，這次路測實際上更多的是通過選擇智力資源整合的方式得以實現，長安的主要任務就是負責測試和中央集成。

 

　　然而在中瑞交通安全研究中心總監陳超卓看來，單純地通過供貨商來衡量技術含量的多寡卻是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調校整合也非一日之功。”

 

　　“國內的無人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發測試階段。拿傳感器來講，還是處于空白。用無人駕駛來定義目前的測試其實并不準確也易生歧義，自動駕駛才是未來一段時間內的突破方向和發力點。”陳超卓對記者表示。

 

　　自動駕駛車有望三年內量產

 

　　業內普遍認為，在新能源汽車之后，無人駕駛被認為是自主品牌又一次彎道超車機遇，然而每每看似人跡罕至的“彎道”實則早已布滿先行者的足跡。

 

　　記者了解到，中國無人駕車汽車研發始于二十世紀八十年代，而后經歷了漫長的空窗期，而在大洋彼岸的美國，從2004年DARPA（美國國防部先進研究項目局）就舉辦了無人車挑戰賽。而中國直到2009年，智能汽車相關賽事才拉開帷幕。

 

　　談到自主品牌無人駕駛技術與國外先進公司的差距，作為技術人員出身的黎予生感懷深切：“谷歌的技術非常先進，其他的幾個主機廠無論是技術儲備還是資金投入也遠勝于我們。但我認為長安作為中國的品牌，盡可能快地把我們研發的技術展示出來并推向市場，讓國內消費者早日享受這個技術，這才是我們技術人員包括車企最期望看到和力爭要做到的。”

 

　　目前，不論是中國車企還是中國政府均已經意識到加快自動駕駛研發的緊迫性。在媒體溝通會上，長安汽車副總裁李偉高就高調宣稱，長安計劃2018年實現整個技術儲備開發，全部匹配結束后自動駕駛車型2019年能夠得以上市。他指出，“這段時間給大家也是加了很大任務，預計智能化第四級的無人駕駛車型將會在2025年實現量產。”

 

　　記者注意到，長安此番承諾商業化車型將在2020年前上路的時間點，比此前宣布的商業普及時間整整提前了10年。無獨有偶，上汽和一汽也表示會在未來10年實現高度自動駕駛。

 

　　黎予生認為，不同于合資品牌只是將自動駕駛技術裝配到高端車型上，長安采用的所有的這些傳感器、執行部件都是量產或者是接近量產的產品，具有成本低，可靠強的特點，公司是希望通過質優價廉的方式來實現自動駕駛。

 

　　“根據與供應商的交流，未來兩到三年內會有成本比較低的激光雷達問世，大約價值幾百歐元，那樣就有極低的降低成本從而實現進行量產，讓利消費者。”黎予生對記者表示。

 

　　陳超卓也認為，自動駕駛的基本出發點就是為了更安全便民，而不是作為開發車聯網或其他的商業模式的噱頭。現在談無人駕駛還為時過早，但期間開發出的技術成果卻將助力無人駕駛的早日達成。