□本報記者 黃聰

 

　　煊赫一時的夏利，曾作為“國民車”連續18年占據國內經濟型轎車銷量頭把交椅。然而，自2002年一汽收購其近51%的股份掌握主動權后，一汽夏利就在國內市場節節敗退，如今甚至傳出退市的消息。

 

　　7月20日，一位接近一汽夏利的業內人士向長江商報記者表示，夏利的衰敗或許是因為定位低端路線，從而導致品牌價值下滑，如果銷量持續低迷，更有可能從一汽的“棋子”淪為“棄子”。

 

　　一汽夏利的“棄子論”絕不是危言聳聽。7月15日，一汽夏利發布2016年半年度業績預告，其歸屬上市公司股東的凈利虧損4.75億元至5.75億元，比上年同期虧損5.37億元。在國內股市“慢牛”的當下，一汽夏利（000927.SZ）遭遇“披星戴帽”，2015年因有政府補貼才得以保殼。

 

　　長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，盡管一汽夏利已決定大搞研發，推出A級車、電動車，但目前已錯過發展的黃金期，“夏利作為一個老品牌，可打‘懷舊牌’來幫助提振業績”。

 

　　銷量收窄武漢僅一家4S店

 

　　“20年前，誰要是有一輛夏利牌的私家車，就能稱得上‘富豪’。”李建華是位有著32年駕齡的武漢的哥，7月20日，他對長江商報記者說，“那個時候滿大街都是夏利出租車，紅色的外觀在街上很打眼。車的質量不錯，價格也公道。”

 

　　然而13年前，李師傅換車時選擇了其他品牌的車，“那個時候起，夏利車的性價比優勢慢慢沒有了。”

 

　　根據李師傅的描述，時間回到1988年，那時一臺夏利TJ7100價格在10萬元左右，堪稱國內豪華車型，也成為上世紀90年代家用車的“王牌”。夏利也逐漸成為了“國民車”，并在國產汽車發展史上寫下了濃墨重彩的一筆：2002年，其開啟國產車出口先河，把車賣到了美國；2004年，作為第一個產量過百萬的民族轎車品牌，“夏利”走到了頂峰。

 

　　時過境遷，現在的夏利只能在“故紙堆”里尋找輝煌。7月12日，一汽夏利披露的2016年6月產銷量顯示，上半年三大系列累計銷售19033輛，比去年同期的37348輛，降幅達49.04%，接近腰斬。三大系列中，除了“威系列”6月銷量同比增加261輛達1156輛外，“夏利系列”和“駿派系列”均大幅下降。其中，“駿派系列”6月銷量直接從去年的1881輛，下滑到連“零頭”都還差一截，僅為515輛。在上半年產量上，一汽夏利也下滑明顯，直接從去年同期的39602輛降為20785輛，其中“夏利系列”從2585輛下滑到僅為450輛，連五分之一都不到。

 

　　長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，在汽車行業，普遍認為40萬輛是國內自主品牌的生存線，一汽夏利明顯低于這一標準，而且目前尚無經典車型沖擊銷量，后市并不被看好。

 

　　盡管銷量萎靡不振，但單從價格上看，夏利各款車型與其他品牌相比并沒有明顯劣勢。幾乎是在一汽夏利發布2016年半年度業績預告的同時，7月13日，一汽夏利宣布2016款駿派D60上市。長江商報記者了解到，駿派D60的1.8排量型在武漢市場的售價約為9.3萬元，在SUV中的售價并不算高。

 

　　“除了價格，還要看質量和售后服務。”7月19日，李師傅向記者表示，他打算走網約車路線，不過，夏利仍不在他的選擇范圍內。

 

　　的確，銷量下滑直接導致4S店減少，售后服務也受到影響。在中部重鎮武漢，7月22日，一汽夏利武漢總代理相關負責人向長江商報記者介紹，目前在該市的夏利4S店僅在漢口竹葉山有一家，“如果住在武昌，只能到位于江夏的二級經銷商店看車。”

 

　　肖越表示，從目前市場反應來看，一汽夏利的新車型并未受到市場高度關注，但同類SUV中，不少售價都低于8萬元，競爭依然很激烈，“更重要的是，夏利的口碑不能與當年同日而語”。

 

　　定位低端品牌價值大不如前

 

　　從年銷售量上百萬到半年銷量不足兩萬輛，夏利業績斷崖式下滑的轉折點在2002年。彼時，天津汽車集團公司將其持有的夏利公司總股本的50.98%股份轉讓給一汽。

 

　　本以為大樹底下好乘涼，然而此次重組卻使夏利失去了經營自主權。7月20日，一位接近一汽夏利的業內人士向長江商報記者表示，夏利的衰落并不是一朝一夕的事情，可遭遇如今的窘境卻與重組息息相關，擁有眾多品牌的一汽集團似乎更加重視合資品牌，“夏利只是其產業鏈上的一粒棋子，生產的汽車多為經濟型轎車，走的是低端路線，品牌價值大不如前。因此，在科研經費投入、品牌形象的樹立上，都要差很大一截。”

 

　　不僅如此，長江商報記者發現一汽集團的控股子公司——一汽轎車（000800.SZ），在品牌定位上與夏利頗為相似。或許是因為“兩個和尚抬水吃”，一汽轎車2016年半年業績預告同樣令人難堪。數據顯示，一汽轎車上半年虧損7.9億至8.5億元。更讓人驚訝的是，一汽轎車單車利潤最低僅為224.6元。

 

　　兩個“營養不良”的孩子讓一汽集團處境難堪，并在2011年6月發布公告承諾，將力爭在收購完成之日3年內，以合理的價格及合法的方式徹底解決這一問題，按照上述承諾，一汽股份應該最遲在2015年4月5日前解決上述問題。然而就在承諾即將到期的2015年4月，一汽夏利公開宣布，一汽股份不能在上述日期，徹底解決一汽轎車、一汽夏利與一汽股份下屬企業的同業競爭問題，以及一汽轎車與一汽夏利之間的同業競爭問題。一汽股份擬在條件成熟時，啟動此項工作。

 

　　6月3日，一汽股份再次表示，解決其與子公司一汽轎車、一汽夏利同業競爭的承諾無法履行，將再延期3年。不過，這一決定立即遭到中小投資者反對，并宣布將聯合抵制。

 

　　上述接近夏利的人士表示，如果不是因為這兩家都是上市公司，兼并重組的可能性還比較大，“但如果銷量持續萎靡的話，一汽夏利或從‘棋子’轉變為‘棄子’。”

 

　　業內人士：兩年內業績好轉可能性小

 

　　除了在產品定位上顯得十分尷尬外，一汽夏利的股市表現也不盡如人意。2013年和2014年，由于一汽夏利連續兩個會計年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為負值，根據深交所有關規定，該公司股票自2015年4月2日起被實施退市風險警示特別處理，證券簡稱由“一汽夏利”變更為“*ST夏利”。

 

　　“披星戴帽”的夏利如果還不能盈利，將面臨退市的處境。2016年4月1日，*ST夏利公告稱，根據2015年度審計報告，公司2015年度凈利潤1898.96萬元，歸屬于上市公司股東的凈利潤1805.18萬元。*ST夏利2015年年報顯示，公司計入當期損益的政府補助高達5.63億元，這一數據遠高于2014年的1.13億元和2013年的0.62億元。這也意味著，2015年的夏利純粹依靠政府補貼，才得以“續命保殼”。

 

　　然而，長江商報記者同時發現，在國內股市“慢牛”的當下，一汽夏利半年基本每股收益也為虧損0.2978元至0.3605元。

 

　　實際上，一汽夏利并非沒有意識到自身問題。一汽夏利在發布2016年半年度業績預告的同時，將公司虧損的主要原因歸結為產品所處的細分市場連續多年下滑，公司產品升級和結構調整的步伐沒有跟上市場需求快速變化的要求，產銷規模受到了較大影響。一汽夏利同時表示，公司正在積極進行產品升級和結構調整，將通過陸續推出A級車、電動車、A-SUV等新的車型，不斷優化產品結構，適應市場需求，提升盈利能力。

 

　　“無論是A級車還是電動車的研發，其他自主品牌均已走在了前列。”肖越表示，對于錯過黃金期的夏利而言，新款車從研發到上市都需要一個周期，這也意味著其至少兩年內的業績不會出現大的好轉。在當前國內車市增速整體放緩的前提下，想絕處逢生并非易事。肖越建議，作為老品牌，夏利可利用自身優勢打“懷舊牌”，或許能對當下的業績有所幫助。