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　　收入持續下滑；負債額持續升高，巨額利息支出加劇虧損局面

　　在改制三年后，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）仍然處于巨虧狀態之下。9月7日，新京報記者獲悉，鐵總在上海清算所掛出的財務報表顯示，鐵總上半年虧損逾70億元。新京報記者發現，鐵總連續幾年的財報均呈現“上半年巨虧，全年盈利”的現象。

　　上半年巨虧，全年盈利

　　鐵總前身為鐵道部，2013年3月實行鐵路政企分開，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。不少業界人士期待，政企分開能夠為鐵路的市場化鋪平道路，并改觀其業績。

　　不過，改制之后的鐵總業績始終不佳。以今年上半年為例，鐵總財報顯示，上半年公司虧損72.95億元。新京報記者梳理改制后鐵總各期財報發現，鐵總自2014年以來的業績均呈現“上半年巨虧，全年盈利”的現象。

　　2014年為鐵總改制的第一個完整會計年度。當年上半年，鐵總稅后利潤虧損53.56億元；但到了2015年初公布的2014年財報中，鐵總的稅后利潤由負轉正，盈利6.36億元。2015年延續了該種態勢。鐵總2015年上半年稅后利潤巨虧88.2億元，但全年盈利6.81億元。到了今年，上半年繼續報虧。

　　收入連年下滑

　　對于這種現象，北京交通大學經管學院教授趙堅對新京報記者表示，盈虧變化跟業務運營的季節性無關，可能與財政部補貼有關，財政部補貼一般都是年底發放。但新京報記者在鐵總公布于上海清算所的上半年財務報表看到，報表中并未列出財政補貼或政府補助等相關數據。

　　也有分析認為，上半年和下半年業績突變可能與會計項目的不同有關。

　　東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松稱，上半年鐵總財務報表上更多的是“干貨”，主要體現了業務運營數據；到了下半年的會計年度結束時，除運營數據外還有資產撥備等其他數據加進來。

　　不僅是連年盈利承壓，鐵總營收也呈現連年下滑態勢。財報顯示，鐵總2014年上半年總收入為4785億元，去年上半年降至4313億元，今年上半年再降至4164億元。從年度收入來看，2014年鐵總收入為9949億元，2015年則降至9163億元，降幅近一成。

　　鐵總在財報中并未解釋業績突變的原因。新京報記者昨日致電鐵總相關新聞負責人，截至發稿時對方電話無人接聽。

　　原因1

　　經營承壓 貨運收入持續惡化

　　業績持續巨虧背后，折射出改制后的鐵總在經營上面臨較大壓力。隨著宏觀經濟特別是工業經濟的下滑，鐵總傳統上的主業——鐵路貨運的業務持續惡化。

　　財報顯示，上半年鐵總運輸收入合計2819.38億元，同比減少2.5%，其中貨運收入為1010.71億元，同比降幅由去年同期的-6.17%大幅下滑至-14.72%。

　　對于鐵總業績形勢，顧大松表示，鐵路更多的還是承擔社會功能，讓它實現贏利其實很難。鐵總目前的盈利主要還是貨運，而貨運與宏觀經濟聯系比較密切。

　　在8月的一則債券募集說明書中，鐵總就業績變化解釋稱，受到“營改增”運輸收入核算口徑變化影響，運輸收入出現減少。同時，受到近年來新線集中交付使用帶來的折舊和財務費用快速增長等因素影響，運輸收入增速低于運輸成本增速。

　　在貨運這一傳統主業持續下滑之時，鐵總寄希望于客運和其他收入來挽救業績。

　　近年來，鐵總的客運收入持續增長。今年上半年鐵總的客運收入為1353.12億元，同比增長13.92%，而且已經反超貨運收入。

　　同時，鐵總持續加碼鐵路多元化經營，如近年來先后成立了中國鐵路發展基金公司、國際公司、財產保險自保公司、財務公司。體現在財報上則是“其他收入”一項。2013-2015年，鐵總其他收入分別為4365.86億元、4028.17億元和3325.17億元，占營業收入比重分別為41.84%、40.49%和36.29%。

　　原因2

　　債務沉疴 利息支出超利潤

　　巨虧的另一大因素在于巨額債務帶來的沉重利息負擔。

　　財報顯示，截至上半年年底，鐵總負債達4.21萬億元，較2015年年底的4.14萬億元增長近千億規模，較去年同期3.86萬億元增長約9%。

　　巨額負債帶來的是巨額的利息支出，加劇虧損局面。梳理各期財報可知，鐵總2013-2015年利息支出金額分別高達535億元、630億元、779億元，今年上半年為319億元，這些數字均遠遠超過同期的稅后利潤。

　　趙堅表示，目前鐵總債務總計4.2萬億元，按照5%的利息，每年是2000億元，而客運收入才2000多億元。

　　鐵總的主要債務繼承自鐵道部。基于此，國家對鐵總債務也進行了較大支持。根據2013年12月30日審計署發布的全國政府性債務審計結果，將鐵總發行政府支持債券或以鐵路建設基金提供擔保等方式形成的債務，定義為政府可能承擔一定救助責任的債務，即如果鐵路總公司出現償債困難，政府可能承擔一定的救助責任。

　　“無論是改制前還是改制后，債務問題并不透明。”趙堅稱。

　　評級機構聯合資信表示，國家明確鐵總繼續享有國家和地方各級政府對原鐵道部的各項優惠政策，且在原鐵道部債務處理、國有資產收益上繳以及公益性運輸補貼機制等方面的支持力度將進一步加大，有利于緩解鐵總的對外融資壓力。

　　■ 資本市場

　　鐵總密集發債融資超萬億

　　即便負債沉重，鐵總仍然在密集發債融資。

　　新京報記者梳理鐵總在上清所發布的各期債券獲悉，2016年，鐵總擁有注冊總額度600億元的中期票據和600億元的超短期融資券。目前，前者已經發行至第二期，后者發行至第三期，額度分別為200億元和150億元，發行期限分別為5年和270天，分別用于鐵總在中短期的資金需求。

　　而截至今年8月發行的2016年度第三期超短期融資券募集說明書出具之日，鐵總及下屬企業已公開發行尚未到期的債務融資總計為12440億元。

　　在持續加杠桿背后，是鐵總仍然承擔著巨額的投資任務。

　　鐵總近期在官網公布了《2016年1-6月國家鐵路主要指標完成情況》顯示，1-6月完成固定資產投資3067.45億元，比上年同期增274.71億元，同比增長9.8%。由于今年全年鐵路固定資產投資計劃要達到8000億元以上，這意味著下半年鐵總至少完成固定資產投資4932.55億元。

　　聯合資信表示，公路和航空運輸的快速發展，加劇了運輸行業競爭，鐵路貨運收入有所下滑。而鐵總資本支出規模大，債務規模將有所上升，對外融資需求有所增加。

　　事實上，伴隨著國家“穩增長”政策的加碼，鐵總的基建投資盡管出現下滑，但仍維持于高位。梳理歷年財報可知，鐵總2014年基建投資支出為6258億元，2015年降至6091億元，今年上半年仍然高達2647億元。而最近鐵總所發行的上述150億元超短融所募資金的主要投資方向也正是鐵路建設。

　　鐵路職工早就開始吐槽工資低了

　　早在2011年，當時的鐵道部就提出可持續的“鐵路漲工資方案”：力爭五年后，鐵路總公司人均年收入10萬元以上。

　　不過，這一計劃似乎并未成為現實。多位自稱鐵路工人的網友發帖稱，目前工資到手也就三四千，根本不知道何年何月才能年入10萬。

　　改制三年，為何深陷虧損泥淖？

　　鐵路工人吐槽的工資低，不是沒有原因的。

　　在鐵道部改制為鐵路總公司的三年后，這家鐵路巨無霸仍然處于巨虧狀態之下。根據最新的財務報表，上半年鐵總虧損逾72.95億元。

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　　奇怪的是，鐵總每年的業績均呈現“上半年巨虧、全年微弱盈利”的局面。

　　2014年為鐵總改制的第一個完整會計年度。當年上半年，鐵總稅后利潤虧損53.56億元；但到了2015年初公布的2014年財報中，鐵總的稅后利潤由負轉正盈利6.36億元。

　　2015年延續了該種態勢,上半年稅后利潤巨虧88.2億元，但全年盈利6.81億元。2016年上半年繼續巨虧。

　　在上市公司中，這種會計手法往往會被交易所發來問詢函。不過，在債券市場中，作為債券發行人的鐵總還沒有受到交易商協會的這種待遇。

　　鐵總在財報中未有解釋其上半年和下半年業績突變的原因。但多位專家表示，這背后可能與一些非經常損益項目有關。

　　一位鐵路專家稱這可能與財政補貼有關：鐵總的很多財務信息都是保密的，財政部補貼一般都是年底發放。

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　　另一位專家稱，上半年鐵總財務上更多的是干的數據，即業務運營數據，下半年到了會計年度結束的時候，除此以外還有資產撥備等其他數據。

　　無論是什么原因，都折射出鐵總經營之困難。

　　鐵總前身為鐵道部，2013 年3 月，第十二屆全國人民代表大會第一次會議通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》，決定實行鐵路政企分開，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。不少業界人士期待，政企分開能夠為鐵路的市場化鋪平道路，并改觀其業績。

　　不過，改制之后的鐵總業績始終不佳。

　　財報顯示，上半年鐵總運輸收入合計2819.38億元，同比減少2.5%，其中貨運收入1010.71億元，同比降幅由去年同期的-6.17%大幅下滑-14.72%。

　　對于鐵總業績形勢，有專家表示，鐵路更多地還是承擔社會功能，讓他實現贏利其實很難。鐵總目前的盈利主要還是貨運，而貨運與宏觀經濟聯系比較密切。

　　鐵總自己的說法是，受到“營改增”運輸收入核算口徑變化影響，運輸收入出現減少。同時，受到近年來新線集中交付使用帶來的折舊和財務費用快速增長等因素影響，運輸收入增速低于運輸成本增速。

　　上半年增加負債超千億，員工吐槽工資低

　　最致命的，可能不是主營業務的下滑，而是債務沉疴。

　　截至上半年年底，鐵總負債達4.21萬億元，較2015年年底4.14萬億元增長超千億規模，較去年同期3.86萬億元增長約9%。

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　　雖然國家明確表示，對鐵總的債務承擔一定的救助責任，但利息支出卻仍是挪不掉的包袱。

　　鐵總2013-2015年利息支出金額分別高達535億元、630億元、779億元，今年上半年為319億元，這些數字均遠遠超過同期的稅后凈利潤。

　　鐵總的業績下滑直接導致員工收入“名高實虛”。

　　有自稱鐵路工人的網友吐槽說，“國企的領導和私企的領導有本質區別，你不能享受了行政級別還要拿私企的高工資，試問能有幾個國企領導能創造出私企領導的業績呢？”

　　一位自稱鄭州鐵路局的工人稱，社會及各界媒體每年一月份都緊盯鐵路漲工資，都傳言鐵路工資是如何如何的高，都質疑鐵路工資已經很高了，還繼續漲工資等等，現在我把2015年8月份的工資曬出來，讓大家以及各界媒體都看看，到底鐵路工人的工資有多高！

　　他曬出的工資條顯示，技能工資370元，崗位工資3551元，工齡工資101元，生活補貼130元，工種補貼20元，技術補貼10元，崗位津貼300元，安全效益300元，一共不過四千多元。

　　在利息負擔之下，鐵總開始在其他方面著手壓縮支出。

　　“收入有點緊張，一個月5K多工資，有點太低，接受不了”，一個自稱剛剛離職的鐵路工人說，在鐵路工作了八年，后來辦了停薪留職，單位現在不讓辦了！二選一：要么回、要么辭。