能否起死回生？韓國韓進海運(Hanjin Shipping)公司破產案正受到全球航運業前所未有的關注。
9月6日，根據路透社報道，韓國政府決定向韓進注資1000億韓元（約合9100萬美元）或以上的長期低息融資，以解救韓進海運擺脫危機。
同時，韓國政府也向韓進海運的母公司韓進集團不斷施壓，要求其從各方面籌措資金。6日，韓進集團也表示將斥資1000億韓元幫助韓進海運恢復運轉，其中的400億韓元將由韓進集團會長趙亮鎬自掏腰包，該集團還承諾，如有必要，將動用貨運飛機幫助韓進海運運輸貨物。
2016年8月31日，失去銀行支持的韓進海運突然宣布申請破產。由于韓進海運是韓國第一大、全球第七大海運公司，旗下擁有集裝箱運輸船隊超過100艘，運輸能力超61.68萬TEU（下稱標準箱），它的破產使得全球海運業一下子陷入混亂。
突然倒下的巨人
韓進海運是韓進集團中的一部分，韓進海運的母公司韓進集團成立于1954年，是全球物流界的巨頭之一。提供海、陸、空的各種運輸業務，其中運輸部占營運額的70%以上，近年來以物流為主業，逐漸走向多元化發展。韓進集團主要通過旗下的三大子公司：韓進陸路運輸公司、韓進海運公司和大韓航空公司，形成了海、陸、空多式聯運的規模效應。
其旗下的韓進海運則成立于1977年5月，當時名為韓進集裝箱班輪有限公司。1988年，與同樣在韓國久負盛名的大韓商船合并后，正式更名為韓進海運有限公司，并一躍成為韓國第一航運公司。
1992年，韓進海運銷售額突破一萬億韓元（約合人民幣60億元），隨后1995年收購巨洋海運，1997年收購德國勝利航運等航運公司80%的股權后，韓進海運開始在國際市場嶄露頭角。
由于勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網絡和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，并且有了很大的實力和精力跟其他的船火拼美線。
歷經40余年的發展，韓進海運逐步成為韓國最大的航運公司，同時也是世界十大船公司之一，可以說是韓國航運業的見證人。
韓進海運的物流運輸網絡包括13座專業碼頭分別位于長灘，安特衛普，高雄，釜山等及位于上海，青島，巴生港等的6個內陸物流基地。
截至2016年8月，其旗下擁有101艘各類集裝箱船，總運力達到62.54萬標準箱，運力位列全球第8位；同時運營著全球60多條定期和非定期的航線，每年向世界各地運輸著上億噸貨物，占據全球3.0%的市場份額。
在航運業繁榮的2005年，韓進海運被福布斯評為“亞洲五十大優良企業”，韓進海運也晉升為世界第七大的航運公司。
韓進海運被當時欣欣向榮的航運業迷住了雙眼，簽訂了大量的租船合約并擴充船隊。然而2008年金融危機以來全球貿易量下滑，加上產能過剩導致航運業的運費率（freight rates）普遍被壓低，導致韓進海運的財務狀況每況愈下。
過去5年以來韓進海運有4年交出虧損成績單，截至2015年底，負債比例高達847.8%。根據韓進海運的財報，2016年上半年韓進海運虧損4741億韓幣（約4.23億美元），
截至2016年6月，韓進海運共有6.1萬億韓幣（約54.41億美元）的債務，其中1.3萬億韓幣（約11.6億美元）的債務將于明年到期，6500億韓幣（約5.8億美元）需在今年內償還。目前，韓進海運的現金與等值物僅有1804億韓幣（1.61億美元）。
由于財務狀況不佳，今年5月，韓進海運已在債權人主導下開始準備重組方案。今年6月，韓進海運為應付困境，宣布終止38艘船的租約，并歸還給船東。并于6月中旬返還第一艘4500標準箱的集裝箱船，該船于2009以昂貴租價租用至今。
為了滿足債權人提出的再融資條件，韓進海運還考慮將美國長灘港碼頭出售項目提前至今年完成，出售中國售山東韓進集裝箱儲運有限公司、大連韓通物流和上海韓進貨運所持股份。然而這一系列舉措均無力回天。
根據韓進海運提交的自救計劃，韓進海運的母公司韓進集團愿意通過發行新股，分別在今年和明年向韓進海運注資2000億韓幣，并在有需要的情況下于明年7月再注資1000億韓幣；而韓進海運目前的債權人需向韓進航運注資超過4000億韓幣（約3570萬美元），幫助其償還今年內到期的債務。
然而，8月30日，韓進航運最大的債權人韓國產業銀行拒絕了這份自救計劃，并決定在9月4日結束對韓進海運的援助，此事也成為推倒韓進海運的最后一根多米諾骨牌。
陷入混亂的航運業
在韓進海運申請破產保護后不久，海運業也一下子陷入混亂之中。根據路透數據，在全球集裝箱海運業務最繁忙的兩大航線——跨太平洋航線和亞歐航線上，韓進都占據舉足輕重的份額（前者占比7.54%，僅次于占比10.15%的臺灣長榮和占比9.49%的丹麥馬士基居第三位；后者占比4.65%，僅次于占比19.16%的馬士基、占比11.69%的法國MSC地中海航運，占比9.31%的法國達飛CMA-CGM和占比6.30%的長榮居第五位），韓進的運力一夜間“人間蒸發”，對全球航運、倉儲、零售等一系列產業的沖擊可想而知。
全球各地的港口都出現了拒絕韓進的船舶入港靠泊的情況，甚至一些港口傳出了扣押船只的消息，導致至今全球仍然有大量貨主的貨被困在海外或港口，遲遲無法完成裝卸。
從東亞到北美，數以十計的韓進集裝箱船或被扣押在出發/中轉港口不許放行，或已抵達目的港卻不被允許進港卸貨，甚至連韓進的母港釜山港也出現了類似情況。
出于對拖欠港口服務費的擔心，悉尼港、鹿特丹港等多個港口，已拒絕處理韓進海運貨物。船訊網數據顯示。原定9月1日離港的韓進海運旗下“HANJIN SOOHO”目前仍在上海洋山港，未能離開。
與此同時，韓進另一條名為“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也被扣在上海外高橋。此外，韓進旗下的“HANJIN ROME”號在新加坡被扣留。
據不完全統計，鹿特丹、新加坡、深圳鹽田、天津、上海港都已經有韓進的船被扣，還有一些船仍漂在海上無法靠岸。
周一起，韓進已經先后在40多個國家提交了破產保護申請，避免其船只被收回抵押。申請破產保護的公司將有機會進行債務重組，同時也能避免其資產被債權人扣押。
依據《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》的規定，如果簽署國承認了韓國法院的破產重組的裁決，也就確認了韓進處于破產重組的法律事實，債權人應去進行債權申報。而中國、新加坡等國家因不屬于上述法律簽署國，很可能在破產清算后，仍無法兌換債權，因此只能先下手為強，扣留船只。
而參與扣押行動的不僅僅是港口，碼頭運營商、貨物處理公司、貨車司機等上下游各環節惟恐資金鏈突然斷裂的韓進拖欠款項，紛紛參與進來。
截至9月4日，韓進海運稱，該公司旗下的68艘船無法運行，占到韓進海運旗下船舶的48.2%。而負責裝卸的相關企業以要求支付未付費用等為由拒絕工作。這類港灣在23個國家和地區，共有44處。
據韓國金融監管部門的數據，包括美國、中國、加拿大和西班牙在內，韓進海運在全世界被拒絕停靠港口的船只數量升至79艘，其中集裝箱船61艘、散裝貨船18艘。
而無數遭受池魚之殃的貨代公司、工廠更是面臨滅頂之災。韓進海運的船被扣，不可避免地導致船上的貨物和集裝箱一并被留在船上，而那些在海上飄著的船只，將同樣意味著無法卸貨，無法交貨，貨物在中轉過程中，甚至會可能產生甩貨、滅失。
對于貨主而言，堆存費用，裝卸費用都面臨大大升高，而報關貨物的處理等等也是一堆的麻煩。
9月7日，澎湃新聞就報道稱，上海一位貨運代理商表示，在想盡一切辦法后，其在韓進海運公司貨船上的貨物仍無法取下來，如果最終拖到無法按時交貨，“我們這樣的小公司，最后會和韓進一起破產。”
更令人恐怖的是連鎖反應，雖然有些貨主原來并未選擇韓進海運，但由于今年5月13日，韓進和排名全球第六的德國赫伯羅特、第八的臺灣陽明海運、第十的日本商船三井、第十二的日本郵船、第十四的日本川崎汽船組成號稱世界第三大、擁有620條集裝箱船、350萬標準箱運能，占全球市場總份額18%的集裝箱航運聯盟THE Alliance。
這使得原來韓進的集裝箱有可能裝載在THE Alliance聯盟的其它船上，而聯盟中其他公司的集裝箱也可能搭載在韓進的船上。裝載在其它公司船上的韓進集裝箱固然很可能逃不脫無法承運、提貨的厄運，而“盟友”集裝箱也可能因整條船被扣被拒而被殃及池魚。
同時，貨運延遲還會造成更大的破壞，因為無數加工商和中間商在生產過程中，將缺失關鍵的零配件，從而阻礙生產的發展。而那些被入港的船只裝載的燃料及食物或許僅供船員維持數周，船員的生命安全同樣受到威脅。
不過，扣船的警報似乎正在解除之中，《國際金融報》9月8日報道，“現在付押金可以去上海各個港口提貨了”，一家海外貿易商上海辦事處的工作人員透露，“一個集裝箱的押金是兩萬元人民幣，事后還回集裝箱是可以將押金退回的。”
破碎的海洋大國夢
同時，也有人因韓進申請破產保護而受益。目前，韓進曾經負責的運輸線路上的運費已經出現飆升。
航運咨詢機構Drewry表示，自韓進海運宣布破產后，9月1日以來，從亞洲出發的主要集裝箱航運航線的現貨市場運價提升了42%。
數據顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運價增長了42%，為1674美元；從上海到紐約航線的集裝箱運價增長了19%，為2151美元；從上海到鹿特丹航線的集裝箱運價增長了39%，為1826美元。
在釜山-洛杉磯航線上，40英尺集裝箱的運費已跳漲約55%，從1100美元漲至約1700美元。從韓國經巴拿馬至美國的航運費也上漲了約50%。
而對于其他如狼似虎地航運公司來說，從韓進海運的尸骸上搶占下部分航線，是一個千載難逢的良機。韓國第二大航運公司現代商船已經宣布，他們將部署至少13艘船接收韓進的兩條專線，也就是說，現代商船將增加韓進海運在歐美閉環航線的運力，努力減少貨物交付以及貨主的損失。
而釜山港過去10年一直占據東北亞轉船物流量的80%，一旦中國籍海運公司扎堆涌入，亞洲航運樞紐很可能會轉移到上海。韓進的倒閉固然會給市場帶來短暫的波動，而長遠來看旗下船舶都會緩慢從新以其他形式返回市場。
然而，最受傷的恐怕就是雄心勃勃的要做船運大國的韓國政府，早在2006年，韓國就公布了未來十年的海洋發展戰略，該戰略顯示，韓國有望在2016年躋身全球海洋第五大強國，而到2016年，韓國全球十強海運公司將超過兩家，裝船量排名將從第8位升至第5位；在港口領域，到2016年，吞吐量將從2005年的550萬標準箱增加到1600萬標準箱。韓進海運申請破產，無疑重創這一戰略。
此外，據韓國造船行業統計數據顯示，去年韓國三大造船企業的虧損額合計達到6.42萬億韓元（約合人民幣382億元）。至今年一季度，這一虧損規模擴大至8.5萬億韓元（約合人民幣506億元）。而一旦韓進海運破產，還將帶來一系列的連鎖反應。
至少20年間，韓國國內也絕不會再有像韓進海運這么大規模的海運企業。同時將引發韓國主要港口交易量減少，韓國造船廠撤單等嚴重后果。
同時，韓國出口已連續19個月出現負增長，而韓國海洋研究所估計，釜山至美國航線的運費短期內將上升27%，釜山至歐洲航線短期內將上升47%，這將導致韓國出口商每年增加約4407億韓元的運輸成本。這對對于凈出口約占國內生產總值的50%的韓國而言，運輸成本增加將帶來巨大打擊。
而且，韓國政府拯救韓進的愿望恐怕也將落空，不同于干散貨，集裝箱班輪運輸事關營銷和服務的可靠性，在此次造成如此損失后，想要恢復客戶信心，恐怕是不可能的。完稿前，消息傳來，韓國產業銀行已經回絕要求對韓進海運提供更多融資的法庭裁定，韓進恐怕是真的要完了。