9月8日，財政部在其官網上通報了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查》的結果，其中蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞貴州萬達以及河南少林共五家客車企業被點名。蘇州金龍以5.2億元的違規補貼資金高居首位。同在蘇州的另一家車企吉姆西則因惡意騙補情節嚴重，被取消了整車生產資質。

 

　　今年1月21日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，由此一場席卷中國新能源汽車行業的清查風暴正式開啟。

 

　　然而據悉本應在今年4月底公布的騙補名單，卻一直遲遲未能面世。彼時有業內人士對時代周報記者分析稱，由于本次調查涉及的范圍廣，而且當中很多企業的情況都較為復雜，因此該名單一直難以面世。

 

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者稱，本次騙補名單的出臺對企業來說有著一定的震懾作用，尤其是客車企業，今后的生存壓力將會越來越大。而且據其推測，后續的騙補名單或許會在今后兩個月內陸續推出，屆時我國的新能源汽車產業將會面臨一定程度的洗牌。

 

　　事實上，就在該名單出來后的一天，網絡上一份名為“國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表”的名單在汽車行業和媒體圈廣為流傳。盡管在該名單出來后已經有相關企業出面澄清，加上國家相關部委也沒有發表任何聲明承認該名單的真實性，但新能源騙補一事可謂已成為我國新能源汽車產業發展過程中的一個歷史轉折點。

 

　　值得注意的是，在財政部公布這一份官方名單的前一天，大眾汽車與江淮汽車聯合簽署了一份合作諒解備忘錄，雙方正意欲聯手在中國市場設立首家新能源合資企業。

 

　　在整改和變革持續碰撞下的新能源汽車產業，最終將會呈現出怎樣的一副格局，讓人期待。

 

　　客車再次成“主角”

 

　　根據財政部于9月8日發布的調查結果來看，今年財政部對90家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，共涉及2013-2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的新能源汽車40.1萬輛，抽查13.3萬輛已銷售的新能源汽車的運營狀態。

 

　　而在這份“騙補名單”中，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞貴州萬達以及河南少林共五家客車企業成為被公開點名批評的典型案例。

 

　　其中，惡意騙補情節最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司，其中央財政補貼資格不僅被取消，同時，其整車生產資質也被工信部取消。

 

　　另據財政部披露的數字，蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車在2015年分別多申報中央財政補助資金51921萬元、5574萬元、9810萬元、7560萬元。初步合算，也即是在2015年，5家典型案例車企通過各種方式騙取的財政補貼總額，高達10.1億元。

 

　　因此，在工信部對這四家開出的罰單中，除了追回其2015年度2416輛違規上牌車輛獲取的中央財政補助預撥資金，并依據《財政違法行為處罰處分條例》有關規定，按問題金額50%處以罰款外，同時還取消了上述4家企業中央財政補貼資格，將其問題車型從《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》予以剔除。

 

　　時代周報記者在名單出來后分別聯系了蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州以及河南少林客車公司，但除了河南少林相關方面人士對時代周報記者表示目前公司正在整改中，具體情況不便透露外，其他三家的相關負責人電話一直處于無人接聽狀態。

 

　　值得注意的是，這五家都是客車生產企業，其騙補的方式都是利用提前辦理機動車行駛證的方式從而多申報中央財政補助資金。

 

　　崔東樹表示，企業虛假上傳合格證的途徑一般可能有以下三個步驟：一是生產廠家虛假上傳車輛合格證；二是最終用戶材料造假；三是生產廠家與關聯客戶擬定購買合同，向關聯客戶交付少量車輛，并向政府申請牌照、車輛行駛證以及購置補貼等。這其中體現的問題是客車類企業居多，說明公共領域示范運行容易出現問題。

 

　　事實上，早前國家對新能源客車的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，正是滋生這批騙補者的溫床。

 

　　根據 2013-2015年度國家對新能源汽車補貼政策顯示，國家對客車的補貼是按照車身長度分級的，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，純電動客車6-8米補貼 30萬元，若加上1∶1的地方補貼，6-8米的純電動客車補貼可達到60萬元。據悉，6-8米的客車對于國內客車企業而言技術門檻較低，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元，甚至還可以更低。

 

　　“從2014年開始，政策開始補貼6-8米客車的電動車，因此奇跡出現，大量的6-8米客車目錄涌現，2015年大量的輕客電動車呈現爆發式增長，每個季度能比上個季度暴增3倍，補貼的利潤太豐厚，因此市場也強勢發展。”崔東樹對時代周報記者表示。

 

　　“中國對新能源汽車的補貼政策分類型，根據車的電池容量行駛里程來補，客車是財政部推廣政策中數量不多，但是補貼力度最大的一個品類。可以理解為何客車的騙補成為重災區。”聚電網絡科技CEO賈雪峰對時代周報記者稱，新能源產業是一整個鏈條，騙補名單的公布必然對整個產業鏈有很大的影響。

 

　　名單背后

 

　　就在財政部公布該騙補名單之后，業內迅速廣泛流傳的一份名為《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》更備受關注。在由財政部通報那份名單中，除了上述五家企業外，對于其他有問題的企業并沒有進行通報，而是將這些企業的問題歸結為存在“有車缺電”、“標實不符”以及“閑置車輛”等，并公布了各種處罰辦法。

 

　　在該匯總表中，涉及以上騙補行為及終端用戶閑置謀補行為的車企，一共72家，涉及補貼資金92.7億元，且其中不乏上汽、一汽、東風、奇瑞、吉利、比亞迪等國內主流車企。

 

　　時代周報記者就此事向江淮汽車方面求證，對方表示目前公司并沒有收到處罰通知，但在那表中的233輛標識不符的新能源汽車，應該是指2014年上報，并原定于2015年拿補貼的那些車型，當時由于產品升級，當初江淮iev4升級成iev5，時間差導致了標示不符，并不存在惡意騙補一事。同時也稱一切以國家公布的為準，不作過多評論。

 

　　9月9日，鄭州宇通客車股份有限公司隨后也在其官網發表了《關于國家新能源汽車補貼核查部分媒體報道失實的聲明》，稱宇通不存在任何“標實不符”的情況，也從未接到任何處罰通知，請相關媒體及行業人士勿信謠傳謠，一切以國家正規渠道公布的官方信息為準。

 

　　崔東樹分析稱，像江淮等屬于報表的公式錯誤，不影響補貼的數量，但也列入騙補的概念，實屬范圍被擴大。此外，該匯總表的信息是有問題的，并沒有體現實際的狀態，對乘用車企業傷害較大。

 

　　還有類似關聯交易閑置的問題，之前企業為了推動新能源汽車的發展，成立分時租賃公司去進行推廣，例如吉利旗下的“曹操專車”以及上汽集團旗下有evcard和e享天開等，都是分時租賃公司。

 

　　崔東樹分析稱，有些乘用車企業的租賃運營需要手續和配套設施的逐步齊備，因此不能簡單劃分為閑置。類似吉利、眾泰、上汽等的租賃等模式，也是國家目前所推動的汽車共享的發展方向。

 

　　“總體來說，本次騙補的重災區應該還是圍繞在客車這一塊，面向私人消費者的乘用車企業要騙補還是比較困難的。本次名單公布后，一些客車企業的生存情況可能會面臨不少的危機。”東軟管理咨詢(上海)有限公司資深咨詢顧問張翔博士對時代周報記者表示。

 

　　有媒體報道稱，處罰金額最大的蘇州金龍此前流出的一份內部會議摘要顯示，公司接下來將采取高管降薪30%、職能部門不引進新人、車間工人洗衣費取消等措施，自行挽回此次受罰所帶來的經濟損失。

 

　　雖然蘇州金龍對此并沒有公開回應，但可以預見的是，本次2.6億元的罰款對于去年凈利潤才4.81億元的蘇州金龍來說，已占到近半的比例，加上其1683輛問題新能源汽車的5.19億元補貼將無法獲得，公司今年的運營業績必然受到巨大的影響。

 

　　事實上，在國家對新能源汽車補貼的審核和發放進一步收緊的情況下，客車行業正受到不少的沖擊。最近中通客車違規拋售股票一事正是該方面的反映。

 

　　資料顯示，2015年中通客車共銷售新能源客車10498輛，較2014年增長高達356%，同時其2015年收到的補貼超過12億元人民幣。

 

　　然而隨著國家對新能源汽車騙補核查的力度加大，中通客車2016年的業績受到很大的影響。根據中通客車半年報，今年上半年公司應收國家補貼款項超過40億元人民幣，而國家延遲發放補貼，亦勢必造成中通客車資金吃緊，迫使公司不得不違規拋售股票以緩解資金壓力。

 

　　事實上，根據去年4月29日由財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱《通知》)，6米及以下客車按照標準車0.2倍給予補助；6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助；12米以上、雙層客車按照標準車1.2倍給予補助。

 

　　崔東樹表示，此次的補貼更為合理，尤其是輕客類的補貼縮減說明政府很了解實際狀態和政策的漏洞。

 

　　下個風險

 

　　在新能源汽車騙補一事之后，我國新能源汽車產業自上而下正在面臨一場巨大的變革。值得注意的是，2015年可謂是中國新能源汽車規模化發展的元年，同時也是基礎設施規模化發展的一個元年。

 

　　目前充電基礎設施仍是新能源汽車全面推廣的一處薄弱環節，隨著去年充電樁國標的出臺，該行業也將在今年迎來新一輪爆發。為此，有業內人士分析稱，如何避免在充電樁建設上重蹈覆轍，將是行業發展面對的下一個難題。

 

　　“充電樁行業分為生產制造和運營兩端，而現在的補貼政策和新能源汽車的補貼邏輯一致，也是補充在充電樁的設備建設上。但是從目前來看，騙補的風險不大。” 賈雪峰對時代周報記者稱，一來充電樁建設的補貼獲取周期長，各地的地方配套政策出臺時間不一致，有些地方還沒有落地，而新能源汽車的騙補事件在2015年年底、2016年年初就開始發酵，雖然現在另外一只靴子才落地，但騙補事件之后國家監管部門的動作已經給產業鏈上下游企業傳遞了明確的信號，對騙補行為會嚴格查處。

 

　　“再者，國家能源局和發改委今年年初以來已經規范了充電樁建設的備案和補貼流程，同時也在開展安全檢查，加上行業互聯互通的推進，運營平臺上獲取市場上充電樁使用效率的信息情況越來越容易，使用狀況也越來越透明，使用狀況關系到充電運營企業的盈利，企業自己也會關注。”賈雪峰表示。

 

　　張翔對時代周報記者表示，得益于前兩年新能源汽車產業的爆發，目前全國已經發展起來300多家充電樁企業。“但是這當中具備一定規模、而且技術比較領先的大概有二三十家。”他說道。

 

　　雖然自今年1月1日起，由質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準正式開始實施，但張翔表示，“這一標準僅是推薦性標準，并不是強制性標準，因此標準不統一導致無法充電的情況仍時有發生”。

 

　　此外，由于充電樁運營商眾多，水平也參差不齊，在建設充電樁的過程中，各大運營商各自為政，也缺乏統一的管理和支付體系。這些都是該行業目前的痛點所在。

 

　　賈雪峰認為，新能源產業本來在中國就是政策依賴性極強的行業，說政策依賴性強，并不是認同高補貼，而是說，目前這個行業還不是市場機制驅動發展起來的市場，而是政策補貼強刺激起來的，不是充分競爭的行業機制，加上行業還在發展早期，技術和商業模式都不成熟，消費端市場仍有一定的培育期。在這種情況下，騙補事件實際上會打擊消費者對電動汽車這一產品和產業的信心，也會影響投資者對行業企業的整體評價。

 

　　另一方面，崔東樹也表示這次的騙補風潮體現的有牌無車實際是地方政府為了自身政績而協同，甚至是鼓勵企業作假上牌謀取地方政績，因此應該慎重搞這樣的公共領域示范運行，把有限的財力放到更有價值的地方。為此，他建議除了加大乘用車私人市場的推廣外，減少地方補貼干擾以及堅持發展經濟型電動車都是很好的渠道。

 

　　“作為充電運營企業，我們希望補貼的政策能夠轉向使用端，根據充電使用的效率來給消費者補貼，補貼車主充電電費的行為實際上是降低企業的運營成本，其實也可以理解是給充電運營企業的補貼。同時，我們希望國家對充電樁行業的政策能夠更進一步，比如規定基礎的充電電價，放開服務費，讓運營商去競爭服務，市場會實現動態平衡，最終還是車主獲益，才能從根本上刺激電動汽車消費市場的發展。”賈雪峰說道。