目前，這場糾紛中彼此還沒達成一致意見。當然，如果是在2012年前進口車市高速增長的背景下，這種事情是絕對不會發生的。而這幾年來進口車市快速萎縮，原本暢銷的車型不斷國產，而過慣好日子的廠商，顯然都難以跟上市場節奏，彼此的生存空間嚴重受擠壓。進口現代廠商矛盾可以說只是進口車市“夕陽西下”的一個縮影，未來其他品牌廠商或也會有類似的問題暴露出來。

 

　　經銷商不滿“200萬元”賠償額

 

　　實際上，早在7月14日，進口現代全國經銷商已和進口現代廠家爆發“無車可賣的退網維權補貼維權事件”，現代汽車總經理王秀福在6月29日、7月13日分別在長沙、上海與經銷商代表談判，但均未提出補償措施。在不滿現代汽車冷處理了兩個月后，經銷商們在9月19日和20日再次向現代汽車北京總部發函施壓，要求退網并賠償其損失。

 

　　這一次，經銷商們得到現代汽車的迅速反應，在20日中午便收到現代汽車表示愿意開展協商并提供“支援金額”的信函。但面對平均每家200萬左右的賠償金額，經銷商們怎么也開心不起來。

 

　　一位不愿具名的經銷商告訴南都記者，其所經營的店是進口現代最早的5家4S店之一，參與行動的經銷商里面，虧損最少的都有1500萬左右，“拿200萬的賠償，大家都心有不甘啊。”

 

　　該經銷商還告訴南都記者，從2012年開始，進口現代汽車銷量占比80%的新勝達車型實現國產，后續并沒有再推出主力車型，雖然當年銷量突破5萬輛，但已經有50%的進口經銷商開始出現了虧損。

 

　　目前現代汽車在華經銷商有41家，此次參與行動的經銷商就有30家，有經銷商告訴南都記者，未參與退網索賠行動的這11家經銷商或已與廠商達成某種協議，他們“未來可能會轉型或者轉換品牌，以后現代汽車有可能不在國內賣進口車型”。

 

　　當南都記者問及車主以后的售后問題該如何處理時，經銷商無奈表示這個問題只能交給廠家。南都記者嘗試就以上問題聯系現代汽車廠商，但截至發稿前，現代汽車廠商并未接聽記者電話，未作出正面回應。

 

　　經銷商：從今年開始現代汽車不接受訂單

 

　　現代汽車(中國)營銷戰略部經理吳雁冰之前在接受南都記者采訪時表示，經銷商們所說的“無車可賣”可能是誤會，“其實我們的進口車都在正常供貨，只是在某個節點因為某些產業政策，供貨節奏有些被打亂，但都還是在正常供貨。”

 

　　對于車廠所說的“正常供貨”，一名經銷商無奈表示，過去進口現代有8款車型可以銷售，而今年僅僅捷恩斯、格銳和飛思能夠在4S店展出，其中只有“難賣得動”的飛思能夠按以往提車，其他受消費者青睞的車型被廠商拒收訂單。

 

　　南都記者以車主身份致電廣現進口現代4S店，情況跟車商描述的差不多，一位男性銷售人員告訴南都記者，該店目前只有格銳3.0L版本有現貨，其他車均需要預訂。

 

　　隨后記者表明身份向一家進口現代4S店求證是否有提車難的問題，銷售經理告訴南都記者，除了目前店里有的展示車外，其他的只有廠家指定配置及指定車型才能下單。他還向記者透露，最近幾個月捷恩斯、格銳和飛思這三款車一個月能賣出7—9臺，但仍然處于虧損狀態。

 

　　對于廠商提到的未來幾個月將會引進新能源汽車，該銷售經理也表示一方面價格沒有優勢，另一方面政策上基本沒有補貼，很難有量的突破，也意味著很難掙錢。

 

　　有業內人士分析，這種“無車可賣”的困境源于進口現代廠家對于市場的反應過于遲鈍。國5排放標準推出后，進口現代反應很慢，沒有推出符合上牌標準的國五排放車型。

 

　　在采訪中，經銷商也提到，從2014年起，陸續被現代汽車勸退的經銷商退網已占比50%，這些被勸退的經銷商們也并未拿到“支援金額”。經銷商們集體反映，從2016年開始，現代汽車不接受訂單，也不提供符合國五排放標準的車型，導致經銷商們無車可賣，開始出現嚴重虧損。南都記者想就此聯系現代汽車廠家，但截至發稿時，對方并未接聽電話。

 

　　南都記者還了解到，南京一家經銷商按照廠家新標準重新買地建設總投資近億元，現在空閑在那里還未開業就面臨著退網，而開業就意味著虧損。

 

　　截至記者發稿前，退網索賠的經銷商仍在與現代汽車廠商談判，關于談判的最新進展，有經銷商透露目前在“支援金額”上還有商量的余地。

 

　　廠商雙方均跟不上市場節拍？

 

　　在采訪中，一位維權車商提到：“2012年勝達國產，(進口現代經銷商)就開始虧損，到現在每年我要虧損400萬—500萬，一些大點的店每年差不多虧損800萬-1000萬……”

 

　　“如果我投資的店從2012年就開始虧損，并且看不到未來盈利的希望，我肯定早就調轉方向了，不管是賣店，還是換做其他品牌，肯定不會這樣耗下去。”有位李姓投資人聽到進口現代愿意多年持續虧損后，表示難以理解他們的經營理念。

 

　　這位投資人還對進口現代車商的虧損金額產生了疑惑，畢竟這幾年進口現代車商庫存量、賣車量不大，銷售方面的虧損因此可控。因此車行出現這么大的窟窿，跟經銷商的經營能力也有直接關系。

 

　　有業內人士表示，“廠家只能賠償銷售的虧損，但經銷商卻把經營的虧損都賴在廠家頭上了。”

 

　　實際上，在與現代廠商的交流當中，南都記者明顯感覺到它們都沒有跟上市場的節拍，這是目前進口現代在中國的銷售陷入泥潭的一大原因。現代汽車(中國)營銷戰略部經理吳雁冰接受南都記者采訪時曾透露，“未來幾個月預計會發布新款格銳，就是勝達加長版，以后還會有新能源車這些符合國家標準的車型引進來”。但并沒有明確的規劃，很多問題給出的是模糊的答案。

 

　　可以看出，進口車市一路高歌的日子結束后，進口現代廠商無法根據市場的情況制定合適的策略，雙方共同釀成了目前這一杯苦酒。

 

 

　　“看到維權經銷商的相片好感慨。”一位5年前離開進口現代車商隊伍、3年前進入某美系品牌南區工作的車商老總表示。

 

　　如果時光倒流5年，進口現代廠商做夢也難以想到，彼此會上演這一出拔刀相見的戲。彼時的2011年，中國進口汽車市場保持較快增長。中國海關總署的最新統計顯示，當年全國進口汽車103.7萬輛，同比增長約28%。2012年進口車市形勢急劇下降，在2012年到2014年，進口汽車供大于求成為新常態，這一行業的關鍵詞從高增長、高利潤，變成了高庫存、大優惠。根據車商描述，進口現代經銷商也是從2012年開始過上苦日子，這跟進口市場的節奏同步。

 

　　而由于很多進口品牌的銷售、市場主要負責人都是外國人，在形勢急轉直下的時候，他們很難根據市場變化快速做出反應，而以往發展一直順風順水的經銷商，也沒有太多危機意識。實際上，進口大眾、斯巴魯等品牌過往都有廠商關系非常緊張的時刻。

 

　　全國乘聯會秘書長崔東樹認為隨著外資品牌汽車產品國產化越來越快，加上匯率政策等等因素，進口車市場收緊得越來越快，這一點在韓系汽車上體現得尤為明顯。

 

　　從海關數據還可以看到，韓系車從14年開始銳減，崔東樹向南都記者分析道，有的進口經銷商“船小好掉頭”，其他經銷商可能持觀望態度，因此出現今天廠商和經銷商們火藥味十足的場面也不十分奇怪。

 

　　對話

 

　　吳雁冰：我們正在積極溝通中

 

　　南都記者(以下簡稱“南都”)：目前經銷商退網事件最新的進展？

 

　　現代汽車(中國)營銷戰略部經理吳雁冰(以下簡稱“吳雁冰”)：大家一直在接觸和溝通中，具體的情況還不是特別清楚，有更進一步消息會告訴您。

 

　　南都：希望達成什么成果？

 

　　吳雁冰：就是這個事情能夠圓滿解決。

 

　　南都：現在經銷商采取比較激進的做法，有否給經銷商的建議？

 

　　吳雁冰：希望大家(是指經銷商和公眾吧)不要產生誤解，我們都在溝通中。現在有些媒體報道說無車可賣，其實我們都在正常供貨，廠家一直在按照國家政策和法律法規在做，只是在這個過程中可能依據市場或者法律法規有些調整，大環境也有影響。

 

　　南都：經銷商目前最大的不滿可能是占進口車很大銷量比例的勝達被國產，之后進口車銷量無法得到保證。

 

　　吳雁冰：國產化其實是國家很支持的，現代也是按照國家的政策和法律法規在做。只是在大的市場環境當中可能汽車市場發展節奏有變化，出現新的挑戰。(張潔瑤)

 

　　采寫(除署名外)：

 

　　南都記者 林輝瑩 劉益