當日系車在國內市場正向好之時，早前鈴木卻傳出要退出中國市場的消息。雖然長安鈴木官方隨后發出聲明，表示傳聞“與事實嚴重不符”，但卻由此引起人們再度對這家日本企業在華發展前景的憂慮。

　　事實上，近幾年來鈴木在華的發展可謂頗為曲折，除了長安鈴木外，其在華的另一家合資公司—昌河鈴木也有逐漸被市場邊緣化的跡象。

　　按照長安鈴木方面的說法，今年不僅是其戰略轉型的開端，更重要的是，截至10月31日，其終于實現了銷售收入和利潤的雙增長，實現扭虧為盈。那么，對于確定從制造型向市場型轉化的長安鈴木來說，如何盡快抓緊時機實現進一步本土化轉型，將尤為關鍵。

　　撤資傳聞背后

　　鈴木在中國的發展一直頗為坎坷，在鈴木輕騎、昌河鈴木都日漸被邊緣化之后，現只有長安鈴木一家在華支撐其發展。不過85歲仍在執掌鈴木汽車的鈴木修，騰挪轉移的手段一流，在通用、豐田等國際大廠間合縱的本事不小，任性程度也不小。知名汽車分析師呂一星曾說：“鈴木在中國的另一家合資企業昌河鈴木基本處于名存實亡的‘植物人’狀態，放眼中國的合資車企，恐怕除了鈴木，沒有任何人敢這么玩。”

　　在長安鈴木2016年銷量和預期相距較遠的背景下，“鈴木撤資”的信息并未受到過多質疑。不過記者聯系上長安鈴木的一名中層干部李驛（化名），他告訴時代周報記者，鈴木方面撤資的可能性并不大，因為他們在剛剛投產的長安鈴木第二工廠（簡稱“二廠” ）中投入了大量資金。

　　該工廠主要生產啟悅、維特拉等車型，現在第一期已經投產，數量為10萬臺。然而即將開工的第二期，可能面臨延期。至于原因可能是產能已經充足了，沒必要再建生產線。

　　據2012年長安鈴木公開資料顯示，長安鈴木二廠計劃共分三期建設。第一期投入23億元，建成整車產能為10萬輛/年；第二期原定于2015年建成，目標產能15萬輛/年，但目前仍未開建。

　　今年1-9月，長安鈴木銷量為8.2萬輛，而長安鈴木的產能基本上能夠滿足。當前延期的原因，可能與長安鈴木銷量走低和鈴木方面不投產新車有關。

　　近兩年來，長安鈴木二廠投資、技術中心投資，加上銷量下滑，2015年的凈利潤為-3.9億，如何止損迫在眉睫。然而從目前情況看來，長安鈴木已經扭虧為盈。根據長安汽車（000625.SZ）發布的三季度年報顯示，今年前三個季度，長安鈴木實現凈利潤183萬元。

　　長安鈴木內部員工的信心也在逐步回升。長安鈴木質量部一名員工告訴記者：“相信長安鈴木會渡過難關的。鈴木公司對節約成本有一整套的方法，大家共同努力會有成果的。我總有種墻倒眾人推的感覺，其實實際情況并沒有想象中的那么差。”

　　不再提“1855”計劃

　　2014年，鈴木公布了一項名為“1855”的擴張計劃，表示到2018年，長安鈴木將以至少每年一款的速度，陸續推出至少5款新車型，年銷量目標為50萬輛。2015年初，計劃再度加碼，稱鈴木的產品線將增加B級車型。

　　去年11月30日，主打年輕人市場的小型SUV維特拉上市，一貫低調的長安鈴木總經理淺井慶一也出面發言稱：“維特拉繼承了以往車型的優勢，融合了鈴木汽車最新、最前沿的技術。”在長安鈴木看來，此次上市的維特拉將起步價定為9.98萬元，可以與昂克拉等SUV進行挑戰。

　　然而事情并沒有如預想的那么順利，維特拉上市一個月的確賣出了4600輛的好成績，不過銷量高開低走，在1月便逐漸下滑，7月份該車銷量下滑至2200輛，與1月相比跌幅達44%。

　　“1855”計劃的時間已經過半，然而目標之一的“5款新車型”目前僅投放一款。據了解，長安鈴木中方和日方對于引入車型意見分歧較大，新車型投放計劃仍在商討。內部人士透露，鈴木公司后面的新車型以面包車居多，中方還在選擇之中。

　　當問及長安鈴木“1855”計劃是否能完成時，李驛表示，這個目標很難完成，除非改變目前的產品線格局，加大市場投入和廣告投放。而記者采訪的另一名長安鈴木員工也表示“1855”計劃已經“不怎么提了”。

　　“鈴木要有起色，那就是要遷就中國市場需求，不能一直按照鈴木的‘小巧輕短美’來。” 李驛說。

　　“小型車之王”在華求變

　　“長安鈴木的下滑與其經營理念在中國的水土不服有關”，長安鈴木一名員工告訴時代周報記者，“長安鈴木的基因是做小車，它改不了也不想改這樣的基因。”在長安鈴木的工廠中，隨處可以看見“小巧輕短美”、“小車大未來”這樣的標語。若是在90年代，人們對此理念還可以接受，放在中國汽車市場逐漸飽和的今天，這樣的標語在員工們看來卻有些尷尬。

　　1993年，一個新的合資品牌長安鈴木出現在中國市場上，其主打車型奧拓以其廉價、皮實滿足了中國消費者“從無到有”的需求，一舉成為中國最為暢銷的車型，在市場上馳騁近10年，幫助鈴木收獲了“小型車之王”的美譽。

　　十余年后，奧拓還是那個小巧的奧拓，然而中國市場已經發生了巨變。越來越多的外國車企開始進入中國市場，合資品牌旗下汽車的價格不斷突破下限。在消費升級的大背景下，A級以上車型逐漸成為市場主流。加上迅速發展的國產自主品牌，以同樣低廉的價格，不斷蠶食鈴木的市場。

　　面對新來的對手，鈴木方面并沒有多少動作。“國外品牌到中國都是各種加長加大，滿足國人的審美以及需求，但是鈴木一直專注于小型車。”長安鈴木汽車工作人員對記者如此說道。

　　另一方面，由于長安鈴木的銷量一直不好，為了充分利用產能，自2015年起，長安鈴木一廠開始代工長安奔奔。李驛還告訴時代周報記者，事實上目前撤資可能性更大的是長安汽車，而非鈴木。鈴木不重視中國市場，又不給新的車型，導致長安鈴木每一年都在虧錢。如果中方從長安鈴木撤資，至少還能緩解一些經營上的壓力。

　　自2006年底天語SX4上市后，8年時間，鈴木才引入鋒馭和啟悅兩款車型，而在這遲滯的8年，中國小型車市場幾乎被搶奪得所剩無幾。根據全國汽車市場研究會數據顯示，小型車市場前十名的銷量占到了整個小型車市場的80.35%，然而前十之中沒有一個是鈴木旗下的汽車。

　　知名汽車行業分析師賈新光告訴時代周報記者，中國目前70%的市場是A級車市場，而鈴木的定位卻過于狹窄的集中在A0級，甚至是A00級市場上，這是一個十分邊緣的市場區間，“（鈴木）它產品面比較窄，連一款中級車都沒有，必然會踩不上中國市場的增長點。”

　　在這樣內外受困的情況下，鈴木意欲在中國市場求得突破，仍需下一定苦功。