據中國之聲《新聞晚高峰》報道，工信部、財政部、科技部、發改委四部委近日發布“關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

　　從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消，補貼本來是吸引大家購買新能源汽車的優惠條件，現在它的規模卻在不斷減少，新能源汽車的市場會不會大幅萎縮?

　　新能源汽車的動力多來自電池，對環境保護有很大的作用，也是國際上汽車發展的大趨勢，但是由於充電樁發展緩慢，再加上觀念習慣使然等問題，今天，大家購車的首選依然不是新能源汽車，為了改變這一現狀，國家近幾年在新能源汽車上補貼非常可觀，可是現在，新能源汽車補貼的額度卻出現驟減。

　　按照新政，以北京市為例，去年，續駛裏程250公裏以上的電動車，國家補貼5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，“國補”降到了4.4萬元，“地補”只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元。對此，北京的市民也是看法不一，“如果在預算范圍之內，畢竟新能源汽車補貼減少，成本相對於普通燒油的車偏高，在油耗的情況下肯定會優先考慮不購買新能源汽車。”“無非是錢多了買好點的車，錢少買不好點的車。從補貼上，無論削減還是增加，可能不太影響對車的選擇。”

　　在政策補貼之下，我國的新能源汽車發展勢頭如火如荼。去年我國新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。新能源汽車的累計推廣量已經超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據了大頭。去年15家新能源汽車公司發布的淨利潤預計增長超過30%;7家公司預計業績增長幅度100%以上。

　　汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源汽車增長呈現前低後高的走勢。年底，用一個詞來總結全年的發展來說，就是“爆發”。招商證券汽車行業分析師彭琪分析，業績“爆發”與補貼設置門檻過低，以及側重電池容量有很大關系。

　　換句話說，過去中國新能源汽車的發展過分地依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展。去年的新能源汽車騙補事件已經讓行業發展警鍾長鳴。現在補貼減少、補貼退坡其實就是要倒逼企業自身造血，讓有能力的企業脫穎而出，給消費者提供更多更好的選擇。

　　比亞迪董事長王傳福表示，退坡以後從政策導向型變成市場導向型，企業要研究市場的需求，要挖掘裏面的潛力，來推動產品創新。

　　那么，新能源汽車的價格會有所上升嗎?企業們已經開始從各方面來盡量減少市場的波動。廣汽集團總經理馮亞興說，今年他們的做法是以一個平台為基礎，打造不同模式的新能源產品，這些產品都是以電動化加智能網聯化來進行開發的，這樣可以降低成本，提高產品的性價比。

　　平台化開發和規模化效應將減少新能源汽車與傳統汽車在競爭上的差距。業內人士判斷，估計今年新能源汽車產品的價格會有一定微幅上行，導致今年一季度新能源汽車的產銷會有一定下滑，但是從長期來看，我國新能源汽車的增長仍將保持平穩前行。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚指出，在新能源汽車補貼有所減少的情況下，其他政策扶持力度或將繼續加大，“沒有補貼，過橋、過路費，甚至稅收優惠還是需要的。”