盾构机贯通场景。

　　【香港商报网讯】记者赖小青报道：昨日，广州地铁九号线【花都广场～马鞍山公园】区间右线盾构机经过1019多天的艰苦掘进终于成功进入钢套筒，该区间双线顺利贯通。随着九号线土建工程最后的难题被攻克，九号线一期全线隧道同时也宣告贯通。九号线一期被称为广州地铁建设难度最大的线路，地铁集团会同参建各方在建设过程中，攻克了大量技术难题，也创造了行业内的多个第一。

　　据悉,九号线一期全长20.1公里，均为地下线，设11座车站（飞鹅岭、花都汽车城、广州北、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清?、清塘、高增），其中高增站与三号线北延线换乘。九号线一期建设前后历时8年，其中试验段施工5标2009年开工，2013年土建完工；其他标段于2010年底招标，于2011年进场，到2013基本实现全面开工。九号线规模最大的广州北站受房屋拆迁和管线迁改影响，至2014年9月才实现全面开工。

　　首条在岩溶区修建的地铁，九号线施工如履薄冰

　　据了解,根据地质勘探结果，九号线所穿越的地层中，岩溶发育强烈，全线溶洞见洞率约50%，部分工点高达70%，称得上是溶土洞上修建的地铁隧道。无论是对地铁隧道修建还是通车后的正常运营来说，地下溶洞都意味着巨大的安全风险。中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂”。广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。

　　首创精细化管理模式，克服众多施工难题

　　面对复杂、充满挑战的地铁施工，地铁集团在九号线一期建设中首创了精细化管理模式。通过自行研究，地铁集团开发了“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”，将在建线路的规划设计、施工管理、质量安全等10多项业务类型统一纳入管理平台，将数百个工点、数千家参建单位集中管理，实现了技术和信息的融合。在重大风险管控过程中，工程管理人员24小时现场值班掌控。通过精细化管理，建设者克服了九号线的众多施工难题。

　　【广州北～花城路】区间是国内首条下穿高铁路基的地铁盾构隧道，施工风险大、协调难度高。地铁集团积极主动与相关部门反复协调，历时8年，下穿铁路施工方案终于获得批复同意。历经972天的艰苦施工，【广州北～花城路】区间终于在今年年初穿越险阻安全实现双线贯通。

　　【花都广场～马鞍山公园】是全线的最后一个工程难点。该区间长1031米，线路全部位于迎宾大道下方，为确保盾构正常掘进，地铁集团组织参建单位立即成立攻坚小组，充分发挥各方优势，最终采用地面预裂爆破辅助盾构施工等措施攻克难关，实现最后一个区间的安全贯通。

　　截至目前，九号线一期土建工程累计完成81%，隧道工程是地铁建设工期最长、情况最复杂、风险最大的环节，隧道的贯通，标志着地铁建设最困难、最难控制的阶段已经跨越过去。地铁集团表示,将争分夺秒、科学合理地施工，确保九号线一期今年年底顺利开通。