港珠澳大橋主要工程今年底即將完工，當局指希望能盡快通車;屈指一算，現在距離大橋竣工日期，其實只餘不足30天時間，不過，大橋許多細節安排尚未敲定。民建聯昨便提出四項建議，提出宜在通關安排、口岸規劃、周邊交通配套等作出配合，使運輸效益相得益彰。的確，港珠澳大橋啟用在即，這已是一個既定事實，所謂「大白象」之爭無疑於事無益;所以，接下來最重要的，乃爭取將大橋效益最大化，尤其是做好頂層設計，好讓更多人車受惠到大橋之便，從而將港珠澳三地的協同效能發揮出來。

　　大橋的通關規劃，便為頂層設計的重中之重。這可分開質量兩個層面來談。質的方面，乃指大橋收費安排。在爭取更多人車使用大橋的前提下，相關收費固然是愈低愈好，特別是與海路運輸比較要有足夠競爭力;然而，亦有意見認為，考慮到大橋的建築及營運成本，費用又不宜訂得太低——到底，有關方面應該如何平衡?這固然是關系大橋最終人車流量的一大因素了。只是有一點必須釐清，有鑒於大橋還可產生龐大社會經濟效益，其中愈多人車使用大橋，所帶來的整體效益必然愈大;故此，盡量將大橋收費降到最低，正是題中應有之義，唯有如此大橋效益才可最大化，反過來，純以大橋本身的財務收支來作審視，這種看法則肯定不夠全面，各界在討論大橋收費時必須注意。

　　量的方面，如前所述，爭取愈多人車使用固然愈好，惟同一時間，也應切實考慮香港交通系統的承受能力，以免內地大量汽車蜂擁來港以致癱瘓路面，因此，大橋難免要有配額制配合。當中，針對利便港珠澳居民的日常往來，最大程度地降低跨境持有和租用物業、以及有跨境上班證明的人士的配額門檻，就有利加強香港與內地的融合及「一小時生活圈」的建設;除私家車外，當局亦宜最大程度地放寬跨境商業車輛的配額門檻，這對加強港珠澳之間貿易物流及其他產業的互聯互通，以至推動整個「粵澳港大灣區」的交流合作等，都是挖盡大橋經濟效能的必然之舉。此外，在配額限制之上，就「一次性配額」安排盡可能以最短時間回應相關商客和游客的來港申請，例如提高每日配額餘額的透明度，甚而引用創新科技及大數據等來提升服務，不單有助旅客更好安排來港行程，也有助於本港的出入境及運輸管理。

　　與此同時，在大橋硬件配套方面，包括改善大橋、機場、人工島、亞博館、以及東涌區內的車流流動，還有提供充足的車輛泊位等，凡此種種都不應輕易忽略。

　　說到底，港珠澳大橋一直好事多磨，蹉跎至今終於竣工在即，爭取大橋早日開通，爭取大橋效益最大化，都必須快馬加鞭、做好頂層設計，不容許再有任何不必要的耽誤。在確立大橋制度安排方面，亦宜以理性務實態度拆牆松綁;議而不決、決而不行過去已夠折磨香港，難道連港珠澳大橋亦要建而不通，甚至通而不順才最符合香港整體利益嗎?相信聰明的香港人，一定找到充分善用大橋的辦法。

　　香港商報評論員 李哲