[摘要] 各方都已經瞄准了中國新能源汽車行業的增長潛力，最終在3年補貼完全退坡之後，自主車企在新能源領域很有可能迎來對跨國汽車企業的第一次正面交鋒。
時代周報記者 倪佳 发自廣州
中國政府主導的新能源汽車市場发展，獲得來自各界跨國企業的關注，事實上各方在新能源方面的探索都走出了不同的路線。
無論是純電動車還是混合動力，動力電池依然是发展的關鍵所在，目前我國動力電池產業正處在由技術追趕期向同步发展期過渡的關鍵階段，在國家相關政策支持下，需要進一步實現顛覆性的技術突破和協同創新。
一直以來就對傳統能源抱有危機意識的日系汽車品牌早早走在了對新能源技術探索的前列，無論是豐田的多方向出擊包括過渡階段的混合動力、純電動汽車以及燃料電池和氫動力技術都有所涉及。後來競爭對手如雷諾-日產聯盟與大眾汽車則主要把精力放在純電動汽車領域，相對而言，純電動汽車是技術難度最低的一個過渡階段。
中國工程院院士陳清泉此前公開表示，主流技術路線當中純電動零排放，主要取決于電池，而電池是靠電化學的，有一定局限性，日本的混合動力驅動系統很复雜;而增程式有发動機，但发動機不參加驅動，发電給電動機供電或給電池充電，因此增程式有很大的发展前途。
在受到政策扶持的純電派逐漸走向发展正軌之後，隨著新能源補貼的退坡，最終所有的新能源汽車都會經历一次直接的市場博弈與競爭。究竟鹿死誰手，3年後補貼政策的完全退坡，或將能夠見到端倪，因此，世界三大汽車集團正摩拳擦掌等待這一時機的到來。
退坡期3年
新能源汽車行業已經從起步階段步入黃金期，這似乎已經是各方的共識。根據乘聯會數據顯示，新能源汽車2017全年的累計銷量達56萬輛，同比2016年32萬輛的銷量，增幅高達75%;相比2017年全年汽車銷量增速2.1%的數據，新能源汽車行業的增長趨勢明顯。
中國汽車工業協會发布數據顯示，今年1-2月，新能源汽車銷量近7.5萬輛，同比增幅更是達到200%。目前主流新能源車企的目標銷量合計已突破70萬輛，據目前的增長情況，實際的銷量增長有望進一步突破這一數據。
今年的全國兩會上，李克強總理的政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業三年時間，業內對此解讀為這即是表示中央政府對于新能源汽車行業的補貼政策的退坡年限確定。未來3年時間，新能源汽車行業當中的自主品牌，將必須以自身的技術產品與合資和進口的傳統燃油車和新能源車一較高下。
事實上，自主品牌在新能源領域的发展主要依靠的還是中央和地方政府的各級補貼，此舉在新能源客車領域尤為明顯。時代周報記者发現，截至今年3月底，在已經公布業績的新能源客車企業當中，大多數企業的客車板塊業績呈現直線下滑的趨勢。
事實上這一跡象在去年就已經顯現，受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。
2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等多家含有新能源客車業務的整車上市企業的業績都出現了較大幅度的下滑。其中中通客車的淨利潤下滑78%，這已經是中通客車第二年出現大幅度淨利潤下滑。
反觀新能源乘用車領域，由于受新能源牌照優惠政策的支持，一部分限牌城市消費者選擇了新能源乘用車作為出行替代方案，但是牌照等資源增長有限，而消費車始終關心的續航里程、充電樁偏少以及過高的車價等問題，至今並沒有出現明顯的改善跡象。
時代周報記者統計了國內純電動車銷量前十名產品後发現，只有比亞迪e5和吉利帝豪EV的滿電續航里程可以達到300公里以上，在沒有額外損耗的前提下，勉強接近目前主流燃油車的續航水平，其他八款產品的續航均不超過200公里，難以對傳統燃油車產生威脅。
國外進口汽車產品，則由于較高的成本和定價，雖然在續航上具備壓倒性的優勢(特斯拉最大續航突破500公里)，但是目前尚不足以對國內純電動車領域带來威脅和影響。
只是國家對于新能源汽車行業即純電動汽車領域的補貼已明確了退坡時間表，因此，跨國汽車企業已積極備戰新能源市場。
豐田的進軍思路
正當中國自主品牌因政策補貼努力发展新能源純電領域之時，一直致力于推廣混合動力技術的豐田汽車近日又向前邁進一步。
最近，豐田汽車在巴西聖保羅市首次发布了全球首款在將汽油與乙醇作為燃料行駛的复合燃料車上搭載混合動力系統的實驗車，今後將通過在巴西的行駛試驗收集相關數據，對混合動力FFV的耐久性以及動力總成性能等進行驗證，推動混合動力FFV在巴西的實用化。
在純電汽車下階段的发展思路上，豐田汽車也已經進展到了燃料電池和氫動力階段，並且已經步入實用階段。
在燃料電池(氫動力)領域，豐田汽車在日本國內首次獲得燃料電池巴士的車型認證，並且已于3月7日開始銷售。據悉在2020年東京奧運會和殘奧會期間，豐田汽車預計將會以東京為中心投放100多輛燃料電池巴士。
早在去年10月，豐田汽車在中國常熟的研发中心，就已經開啟了氫燃料電池在中國的實證試驗，豐田中國董事長大西弘致對此向時代周報記者表示：“我們希望以長遠目光開展相關工作，將參考此次實證試驗的成果，並將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”
從目前來看，豐田汽車在新能源汽車研发領域已經走在最前列，似乎受到此前對混合動力專利技術的過渡保護，導致業內的研发除豐田汽車自身之外都繞開混合動力发展階段，令豐田汽車面臨獨自推廣的巨大壓力。
為了促進燃料電池汽車(FCV)普及，豐田汽車也是在2015年就宣布將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關專利(包括正在申請中的專利)的使用權。
有分析人士指出，在新能源汽車的技術路線和階段性方面，豐田汽車選擇了最近端過渡的混合動力與最遠端的零排放的氫燃料動力電池，與我國選擇的純電動汽車路線並無直接沖突，還能作為市場產品有效的補充。因此，短時間內，自主新能源汽車品牌的對手會落在那些通用選擇純電動技術路線的跨國企業之上。
日產與大眾的電動之爭
如果說豐田汽車的步伐已經邁向了下一個階段的競爭，那麼日產汽車與大眾汽車推出的新能源戰略計劃則是針對中國新能源汽車市場的貼身緊逼。
同樣在純電動車技術領域早有布局的日產汽車，對于中國新能源汽車市場的份額渴求更為迫切。日產汽車最近宣布，到2022財年，日產汽車計劃將其電動汽車年銷量提升至100萬台，其中包括純電動汽車和搭載了日產e-POWER電機動力傳動系統的車輛。
日產汽車公司首席績效官、執行副總裁，日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲對時代周報記者表示，隨著日產汽車在中國漸入佳境，公司還將繼續運用在電動汽車領域的專業知識，抓住中國市場的巨大商機。
此前，雷諾-日產-三菱聯盟與東風汽車合作組建了一家新能源汽車合資企業—易捷特新能源汽車有限公司(eGT)，雙方各控股50%。eGT將會開发先進的經濟型電動汽車，第一款車型將基于雷諾-日產-三菱聯盟的小型SUV平台打造，這款車預計將于2019年開始在東風汽車十堰工廠生產，年產能為12萬台。
與此同時，大眾汽車在此前公布的2025戰略當中也提及將推出涵蓋進口及國產插電式混合動力和純電動車型在內，共計超過20款全新車型，對國產純電動與目前正在发展的部分國產混合動力新創汽車品牌展開貼身緊逼的態勢。
大眾汽車品牌中國CEO馮思翰對時代周報記者表示：“途觀L插電式混合動力版和I.D. CROZZ表明我們已經准備好迎接未來的電動時代。從2020年起，我們還將為消費者提供數款I.D.家族的純電動SUV車型，比如I.D. CROZZ。”
事實上，自主品牌陣營當中也傳出了有關混動還是純電更符合現行市場需求的討論，從長遠來看，純電似乎是一個不錯的結果，但是更長遠來看，燃料電池或氫動力才是更為完美的解決方案。經過過去數年的純電動技術路線的推廣，部分自主品牌也開始在插電式混合動力、增程式等領域開始探索和研发。
有業內人士對時代周報記者表示，此前由于豐田在混合動力領域的技術壁壘，導致多數汽車企業選擇繞開混合技術領域，直接進入純電動領域，目前來看，混動技術更為符合當下實際情況的需求，我們需要補充這一空白。
各方都已經瞄准了中國新能源汽車行業的增長潛力，最終在3年補貼完全退坡之後，自主車企在新能源領域很有可能迎來對跨國汽車企業的第一次正面交鋒。
