6月11日，拜腾汽车宣布B轮5亿美元融资完成，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等，有消息称，一汽此次投资整体金额约为2.6亿美元。据拜腾方面消息，拜腾的首款轿车概念车于6月12日亮相，并将在亚洲消费电子展(CES Asia)上继续展出。作为一家以大屏为主打概念的造车头部车企，拜腾管理层在车辆制造端的积蓄优势无需置疑，但从近期拜腾管理层释放的信息，及造车新势力集体交付跳票的现实考量，拜腾这家话题性公司真正走上规模化盈亏平衡点的道路还相当漫长。

　　49寸大屏是风口的猪?

　　12日晚的开场视频，拜腾展示了作为年初亮相北美CES的第一辆概念车的核心——49寸全面屏、方向盘触屏与车机结合的几大使用场景，视频聊天、手势控制、方向盘输入聊天、全面屏上的世界杯直播;拜腾对外事务VP丁清芬以要让友人早日在车上看世界杯开场的warming，请求媒体朋友们多给一点时间。

　　今年1月，自CES(北美)消费电子展，发布BYTON Concept之前拜腾流出官方预热图片出现这块49寸全面屏开始，业界就传来不计其数的质疑，有普通围观群众关于会不会挡我开车视线的疑问，有汽车业内人士关于如何布置安全气囊、怎样通过碰撞法规、驾驶员注意力干扰的疑问，记者清楚记得一位北京车展观众在今年4月看完拜腾样车后，提出了这样的问题：“拜腾认为看大屏幕比看路重要，否则为什么要设计一个像水坝一样的屏幕呢?”

　　拜腾方面对此的官方解释是——乔布斯说过：“Revolutionary UI will change everything!”也就是说，拜腾认可汽车UI交互界面的重塑，将带动汽车制造业的模式升级。

　　问题来了，全长49英寸、高10英寸的巨大维度让人难以置信这款巨屏能通过车规级别的耐热、低温、碰撞等等方面的测试，屏幕亮度的安全性设计可否过关，无论是白天驾驶或夜间驾驶，当下的交通法是否许可这样巨屏产品的应用，尽管拜腾首席执行官兼联合创始人毕福康博士声称：“这是第一块车规级别的49寸屏!”但从去年到今年6月12日，从没有过我国交通部门或是第三方检测机构为此发声，认可这是车规级应用。

　　同时，由屏幕供应商京东方和拜腾联合推动的车载大屏项目，从合作节点而言毫无疑问这是一次强强合作，全球领先的屏幕供应商与前宝马I8技术团队的握手让人可期，问题是，完全由拜腾来推动这一产业革命?胜算几何。

　　据接近BOE的业内人士透露：“对于车载场景下的中控屏幕，BOE也觉得很难做，内部比较慎重，投入很多资源，准备了很久。”至今，车载大屏的实际使用，业内在量产车使用的成品均没有出现超越特斯拉2012年的17寸大屏的水平。

　　同时，一位从车企高层退出，长期耕作后市场的行业专家对《华夏时报》记者称：“无论大屏小屏，归根结底是需要由后市场的服务系统来配套，一套UI的实现难度，远远小于攻破一座城市维保运营者对你所在品牌的信任指数，没有一线维保市场可期的增长红利，再好的UI都是空中楼阁!”

　　一汽的资质白给吗?

　　上述人士的话，点出了造车新势力最大的痛点——所有UI交互服务的实现基础，首先是要有人服务，第二是要有车，车上量了需要维保才能给PPT中规划的对接服务商提供增长红利。这个道理，在《华夏时报》接触的众多路边二级、三级维修网点从业者心中是一个铁的事实：“我们不知道修车累吗?谁都承认电动车未来是巨大空间，可你还没让我挣钱，我为什么相信你呢?”

　　草根从业者朴实的道理，点透了行业本质——比造车新势力更急的，是整个产业圈的普通服务者，每一个靠维修发动机养家糊口的工人比资本更希望你尽快从PPT走向量产。

　　从当下拜腾方面透露的信息看，B轮5亿美元主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等，相关资料显示，自江淮大众完成审批之后，我国新能源乘用车生产资质审批也进入了事实上的暂停状态。对于未取得资质的相关新能源企业，或是代工，或是曲线生产，都在寻求相关资质对企业发展的限制。

　　作为国内造车的龙头企业，仅一度停牌待售的“一汽夏利”旗下就有两个造车资质和一个上市公司的壳。有部分媒体认为，此次战略投资后，拜腾将借助一汽摆脱没有新能源生产资质的尴尬处境，而一汽也将借机妥善处理一汽夏利相关遗留问题。

　　有这么简单吗?毕福康在与业内人士聊及拜腾盈亏平衡点时，曾特别提及：“拜腾未来将采用直销渠道，可以把零售体系搭建费用及留给经销商的利润省去。如果拜腾能在四年之内实现年产 30 万辆的规模，就可以称得上是成功，甚至拜腾的盈亏平衡点可能还要低于 30 万辆这个数字。”

　　按照拜腾高层的逻辑，渠道自有，量产达标未来都能可期，问题是拜腾要保留这样的独立性，一汽集团轻易怎么会和你共享新能源资质，更何况拜腾当下的南京工厂早已上马，并被列为江苏省重点项目，作为一个战略投资者，一汽是更看重前宝马团队的技术还是更看重自有资质的估值呢?

　　之前蔚来汽车的实例已证明，李斌团队与江淮合作的代工，到目前为止并没有从根本上解决造车新势力交付难的问题，借道江淮仅仅是蔚来在没有获得生产资质许可下的权宜之计，这个问题一汽的掌舵者徐留平看不明白吗?

　　12日晚，拜腾总裁兼联合创始人戴雷就PPT造车自嘲，称：“Product-Production-Technology才是拜腾目前的造车方式”，有产品(试制车已经下线的成熟程度)、有生产(工厂已经开建、目标今年10月封顶、2019年上半年进入预生产阶段、2019年底交付)、有技术(已经在跑的三电验证样车、拖着供应商前行的各种领先设计)，这一论调，之前媒体在于蔚来李斌、威马沈晖的接触中也耳闻目睹，习以为常。

　　自动驾驶能坐四望五?

　　今年2月，拜腾汽车宣布与自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作。未来两年，BYTON拜腾与Aurora将联合开展试点项目，将在拜腾的车辆上共同开发L4级别的自动驾驶技术。业界分析，在首款量产车还没有下线之际，拜腾又开始着手下一代新车布局，与Aurora合作进行L4级别自动驾驶测试，意在坐四望五(L5级别)。

　　有一个问题核心需要关注，12日晚，拜腾发布的两款车M-Byte CUV(BYTON Concept)、K-Byte Sedan，最大的亮点是操作UI没有物理按键，而大屏UI界面所有操控的实际场景支撑，首先是自动驾驶技术。这也是拜腾加快自动驾驶技术推进的深层内在动力。

　　可真正的自动驾驶技术，从实验室阶段走向路面，究竟有多长的时间?

　　一个最好的例证是，凯迪拉克刚于6月14日在CES上公布SUPER CRUISE超级智能驾驶系统，通用汽车宣称，这是业内首个量产并可实现在高速公路上释放双手驾驶的自动驾驶技术，业内乐观的预计是2020年配套，这还仅仅是L2级别。而通用汽车的另一论调是，其L4级别的自动驾驶车队，将于2019年上路。

　　这是实验室阶段到上路阶段的实证，凯迪拉克的L2技术，业内的乐观估计是最早2020年配套在CT6上，那拜腾所称的L4，如果要配套在M-Byte CUV或是K-Byte Sedan上，需要多久?而如果没有中国相关道路法规的支撑，实验室阶段的L4凭什么上路，拜腾的49寸巨屏有用武之地吗?除非拜腾这家造车企业在2020年前，比通用更快量产自动驾驶用车，这个逻辑通不通?

　　一位贝尔实验室的5G通讯研发高层接受《华夏时报》记者采访时称：“要真正实现解放驾驶者的L5级自动驾驶技术，都不用谈技术，首先需要打通的是国内几大运营商的扯皮，移动、联通、电信的互通就够让人烦恼了!”

　　据上述人士透露，自动驾驶的核心，首先需要依靠基站，而在国内运营商各自为政的局面下，涉及实验室层面的L3级别自动驾驶都需谨慎发声，更不用提更高级别的路面实际应用了。

　　现在，有必要再回头看看拜腾的这些问题，如果都没有明确答案，消费者愿意给它足够的时间，毕竟距离中国队2002年冲进世界杯，已是16年前的事情!