下半年，随着基础设施补短板力度的加大，一二线大城市的地铁建设也在加快推进。

　　7月17日，国家发改委重新启动了规划审批工作。7月30日，国家发改委审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划——这是国家发改委暂停城轨建设规划审批一年之后的首个获批项目。

　　随后的8月14日，国家发改委批复同意苏州建设6号线、7号线、8号线及S1线等4个项目。而除了长春和苏州，根据公开报道，成都、西安和武汉新一轮的地铁规划也在精简规模之后上报。

　　轨交审批重启

　　具体来看，长春市第三期城市轨道交通建设规划，包含5号线、6号线、7号线、空港线、双阳线等8条线路，总长135.4公里，总投资787.32亿元；《苏州市城市轨道交通第三期建设规划(2018——2023年)》的规划期为2018至2023年，线路总长137公里，总投资约为950亿元。

　　根据公开报道，8月5日至7日，四川省发改委组织召开了成都市城市轨道交通第四期建设规划(2019-2025年)专家初审会，成都市城市轨道交通第四期建设规划顺利通过初审。

　　武汉地铁集团7月在“武汉市民留言板”回复称，武汉市轨道交通第四期建设规划已上报待批。在西安，轨道交通第三期规划也已编制完成，上报至国家发改委报批当中。

　　广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，当前我国的基础设施建设存在结构性问题，像一些人口稠密的发达地区，需求量大，基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市内部的轨道交通，目前仍有较大的发展空间。

　　城市轨道交通审批的重启，也为一些相关产业的发展带来了空间。这其中，地铁上盖的物业开发是重要一环。尤其是，由于我国地铁造价每公里高达七八亿元，一条地铁动辄数百亿元，后期的运营成本也十分高昂。因此，除了地方政府财政投入外，拓展其他融资渠道、增加多种运营收入十分重要，而加快轨道物业开发，成为解决“钱从哪里来”的一个重要方向。

　　“轨道交通+物业”的典型形态是TOD模式，核心在于以公共交通站点为中心，通过对地上土地和地下空间的集约化利用，在5——10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等，满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。这种模式在美国、日本和中国香港等地已发展得较为完善。

　　2.4亿平方米开发空间打开

　　上海易居房地产研究院与西南交通大学(上海)TOD研究中心近期发布的报告中提到，根据中国城市轨道交通发展规划测算，未来三到五年内，全国城市轨交基地上盖开发将带来约2.4亿平方米发展空间。

　　不过，一般来说，就城市轨道交通公司和房地产开发企业各自擅长的方面来看，轨道公司与大型房企的携手合作成为必然，尤其是对于转型期中的房企巨头们。

　　轨道+物业模式的发展，也在很大程度上改变了城市的空间格局。由“线跟人走”，发展到“人跟线走”，城市的结构和空间也正经历一个由“摊大饼”式扩张向“珠链式”发展的转变，也就是先把轨道交通修好，用线带动人的增长，带动整个社区，带动整个经济的增长，逐渐把人口引到人比较少的地方。

　　在不同规模的城市，轨道+物业的发展水平有着很大差距。广州一位地铁系统人士告诉记者，北上广深等城区人口规模大的城市由于人口多、客流量大，地铁沿线土地的增值空间大，上盖物业的开发已经比较成熟。但在一些城区人口规模小一些的二线城市和三线城市，地铁建设处于起步阶段，客流量也比较小，地铁物业开发处于起步阶段。

　　前述报告指出，由于一线城市发展较快、人口集聚较多，土地稀缺性日益凸显，城市轨道交通TOD开发数量多、速度快且相对较为成熟。相比之下，二、三线城市中轨道交通TOD开发仍相对较慢，从数量和规模来看目前相对仍然较小。

　　另一方面，目前TOD开发业态同质化较为严重。整体来看，目前城市轨道交通TOD开发仍以住宅、商业、办公物业开发为主，尤其是商办物业占比较高，进一步加剧了商办库存压力。

　　易居研究院智库中心研究总监严跃进对第一财经分析，未来轨交物业项目一定要平衡好商办物业和其他业态的比例关系，要重视新业态，发展更多其他符合市场和城市发展的物业。

　　尤其是，对一些远郊区的“珠链式”地铁TOD开发来说，居住的重要性超过了商办。