早前，东安动力发布公告称，将与哈飞汽车签署《抵债协议书》，哈飞汽车将以零部件及动能业务相关资产抵偿对东安动力所欠的部分货款。哈飞汽车，这个走过三十多年历史的、曾经的“微车之王”，终于无可避免地滑向了没落。

　　看到这里，或许许多车友还是一脸懵逼，“哈飞汽车”？没听说过啊。的确，从2010年以来，这个品牌的销售成绩就逐年下滑，并渐渐淡出了公众的视野。现在，提起微车，大家想到的都是“神车”五菱宏光，然而十年前，哈飞在北方市场可是当之无愧的微车老大。

　　上个世纪八十年代起，有着国字号背景的哈飞企业第一台微型载货汽车下线。此后，其以“松花江”牌微型客车为主力，进击微车市场，并取得了年销十万辆以上、市场占有率达20%、哈飞民意连续两年被J.D.Power评为微客市场新车质量冠军，常年位列微型车销量榜前三名等辉煌成绩。

　　不满足于只在微车市场作为，尝到甜头的哈飞汽车“再接再厉”，开始进军轿车市场。2001年，哈飞引进韩国大宇开发的百利微型轿车；此后，又接连推出与三菱合作的赛马、意大利公司设计的路宝等全新轿车车型。

　　其中，哈飞路宝、哈飞赛豹荣获“中国汽车自主创新成果大典集成创新奖”，赛马获“中国汽车自主创新成果大典引进、消化吸收再创新奖”……哈飞汽车一度风光无限，但一切却在2009年起急转直下。

　　2009年之前，哈飞汽车的年销量一度稳定在20万辆以上，2010年下降至18.44万辆，此后疲软之势愈发严重，连年下滑，到2013年仅售出了2.14万辆。短短五年之内，哈飞汽车的整体销量缩水到十分之一，基本进入停产期。

　　那么，作为民族汽车工业曾经的翘楚，哈飞汽车究竟遭遇了什么，从年销数万，到资不抵债？从其曲折的发展历程中，如今的自主品牌又可吸取怎样的经验教训？

　　一方面，哈飞汽车命运的转折与长安集团有着千丝万缕的联系。2015年，长安集团收购哈飞汽车轿车生产基地，对其进行“升级改造”，但最终哈飞却更像沦为了长安的“零部件制造厂”。2015年哈飞轿车产量为15243辆，大部分以为长安代工生产为主，同比下降79.81%；其中，哈飞轿车销量仅为9辆，同比下降98.7%......

　　虽然长安汽车也给予了哈飞部分资源，并把悦翔V3等车型移至哈飞生产，减少其亏损，但终究是无力回天。此外，裁员、维权、停止研发、削减成本等风波，更暴露出哈飞汽车管理层面的不足。

　　另一方面，哈飞汽车在历史的洪流中未能站稳脚跟，疆哥认为更与其市场洞察力不足和自主创新能力薄弱有关。

　　或许受国有体制影响，哈飞汽车在面对日新月异的汽车市场时未能保持敏感度和决断力，比如，哈飞虽然也推出过多款轿车，但经营重心一直放在微型客车上，从而错失了进一步发展轿车的机会，未曾想微车市场萎缩，如今轿车市场反而是我国汽车最火热的领域之一。祸不单行，连在微车市场中，哈飞的地位也渐渐被后来居上的上汽通用五菱、东风小康赶超，踏错发展节拍的哈飞付出了沉重的代价。

　　上文也提到，哈飞推出了赛马、路宝等“获奖车型”，但却多是“引进”、“消化吸收”、“集大成”等所谓创新奖项，本质上还是缺乏自主研发的意识和毅力。前身为军工企业的哈飞汽车，在正式挂牌成立后，旗下产品的外型设计乃至动力总成，却都采取了外包模式，依赖于宾夕法尼亚公司的主导或是对海外车型的引进。

　　的确，在民族汽车工业发展初起步、基础薄弱时，通过对国外先进车企的学习，有助于快速积累经验，满足市场需求，但若耽于“二手创新”，最终只能固步自封，在凭产品力和成熟技术说话的车市中被淘汰。

　　再观当今我国汽车自主品牌的发展，吉利、长城等代表势头正盛，且越来越注重自身平台的研发和创新，大有与合资品牌一较高低的潜力；但也仍有少部分车企，尚未摆脱对海外品牌的依赖，抄袭、山寨“蔚然成风”……

　　从哈飞汽车的发展历程中，疆哥还是希望自主品牌能够加强自主创新意识，把握市场先机，才能在激烈竞争中得以存续。

　　至于有着38年历史的哈飞汽车，虽然难免感到惋惜、遗憾，但疆哥认为，成为长安的“代工厂”，似乎已经是其最好的结局。毕竟已到资不抵债、难以止损的境地，以其目前的实力和技术力量而言，一时也难以恢复元气，若是再投入大把资金、为其强行“输血”，怕是将付诸东流。一代“微车之王”一落千丈至此，何去何从，你又怎么看呢？