李明生

　　意外一宗都嫌多。日前青衣發生嚴重車禍，造成5死逾30傷，事件引起社會廣泛關注，大家紛紛出謀獻策，希望進一步改善本港交通安全，從而將意外傷亡風險降至最低。　　

　　安全帶：安全與自由的選擇

　　其中一個方向，乃是針對安全帶。今次車禍之所以傷亡嚴重，一大主因乃肇事旅遊巴有乘客遭拋出車外。

　　目前，法例既無要求旅遊巴必須安裝安全帶，更無要求所有乘客必須戴上。雖然，倘將安全置諸第一位，有關法例好應收緊，不過，這無可避免會削弱乘客的自由選擇權，以至乘搭車輛時的舒適度。或曰：想當年，車輛初登市場時，豈非連司機都可以不戴安全帶?時至今日，豈不因為法例的收緊而形成習慣?的確，法例不單要與時並進，有時候還要引領時代進步。故此，當局誠宜定時了解民意向背，如果主流民意支持立法，那麼自然應該推進立法了;反之，則要繼續加強教育工作，鼓勵市民多主動戴上安全帶。

　　至於，可否透過創科技術鼓勵佩戴安全帶，例如有安全帶未扣上的話司機就無法開車?這似乎存在執行上的困難。正常安全帶是覆蓋乘客胸膛上的，但假設有人將安全帶壓在背後繼而扣上，則會否能簡單避過「智能系統」監管?另外，如果車輛不是全滿而有空位，是否連空位都要扣上安全帶?若然未能完全去除漏洞，則相關辦法只會有名無實、徒勞無功。

　　至於，一些國際上逐漸普及的新技術，譬如用鏡頭監察司機有否打盹、能夠偵察車輛安全距離的煞車系統，以至加快無人車的研發與引入等(包括適應香港道路情況)，便料可作為「交通創科化」的未來安全方向。

　　老齡：長者不應當司機?

　　另一個爭議點，乃在於司機年齡。有人就質疑，肇事旅巴司機六十有二，是否不適宜再駕駛了?

　　的確，在人口老化下，司機年齡也在老化，尤其時下青年不太熱衷充當司機──確然，不時都有一些年輕人開大巴的報道，惟事實上，相關報道豈不反過來證明，以此為職業的青年始終少之又少，是故才有奇貨可居的訪問價值?然而，也別說「年紀較長者不應當司機」此一命題是否涉及年齡歧視了，重要的是，有關方面有沒有措施確保長者有能力續當司機?

　　人口老化更為嚴重的日本，當地的國家交通安全與環境實驗室便引述數據指，每十萬名駕駛執照擁有者之中，青年人每年涉及意外徘徊於1500至2000宗，反觀老年人的數字則跟中年人一模一樣，僅僅介乎500至1000宗之間;其中，基於「反應較慢」而發生的意外率，老、中、青三者的比率基本一致，另外「判斷錯誤」、「操作錯誤」均無太大分別。凡此種種，均說明「年紀較長者不應當司機」的說法沒有太多客觀根據。

　　只不過，何謂「老齡司機」?上述調查的定義為65歲或以上;可是，65歲跟105歲，即使同被歸類為長者，但無論身體機能抑或認知機能，多多少少還總有分別的。特別是，該調查最近僅追溯至2003年，而日本於2005年到2015年的十年間，75歲或以上的駕照持有人數量便翻了一番至近500萬人。有見及此，2009年日本便收緊了針對長者的續牌制度，要求他們通過一系列的認知測試才予續牌，例如要正確說出時間日期、繪畫一個時鐘、又或通過短暫記憶測驗。與此同時，日本也提供誘因讓長者自願放棄牌照，例如在乘坐的士或使用送貨服務時享有優惠。惟總的來說，日本仍傾向信奉，只要長者有能力，就應保障其繼續駕駛的權利。

　　事實上，香港亦有類似安排，要求70歲或以上司機必須每年或每三年續牌，續牌時須遞交醫生體檢報告。只不過，有關安排卻遭人詬病，例如醫生是否全部盡責進行體檢?抑或只會得過且過、簡單收錢了事?而體檢內容除關注血壓等等之外，應否進一步加強關注認知狀況?上述日本的經驗及做法，無疑值得香港參考效法。當中，由運輸署接手負責體檢及認知檢查，包括研發認知測驗的APP來減省人手和工序，以至將每三年續牌的期限進一步收緊統一為一年等等，也是當局可以積極研究的。

　　工時長：更關注休班時間!

　　第三個關注點，乃是工時長。說實話，走筆至此，筆者相信，這才是香港當下最有必要認真審視的問題!

　　因為，今次肇事司機「年僅」62歲，以今日標準來看尚不算老，屬「青老年」或「少老」時期;不過，負責通宵更的他，由晚上7時左右一直工作到淩晨5時──即持續時間達10小時之久──儘管在淩晨一時得享3小時休息，惟重點是，相關「休息」能否產生足夠「復原」之效?抑或實嫌「唔湯唔水」?以該公司一日兩更計算，意味他要就位12小時才正式下班;公司還坦言，加班的話更可能要持續13小時。

　　早年社會廣泛討論「標準工時」，當時筆者已撰文指，工時計算不應單純關注「上班」時間──即設立工時上限及超時補水，同時亦應關注「下班」或「休班」時間、以至扣除「小休」計算的「最高持續工時」──即確保僱員有足夠時間充分休息。拙文《如何制訂合約工時?》提出，「連續工作若干小時之後，必須獲得若干小時的休息時間;當中，休息時間至少要有8小時或以上，這是基於人類每天睡眠時間而言」(詳見2015年4月1日《香港商報》A3版)。其實，倘若計及上班和下班的車程、以至洗澡、吃飯等等，每天(24小時內計算)不間斷的休息時間應達至少10小時或更多才夠。以今次意外為例，司機的實際工時──全程12小時再扣3小時休息時間──「僅為」9小時，某程度不算太多;不過，當中的3小時休息功效到底有多大?不必諱言，一般或會「攝時間式」度過，例如用來上網、玩手機、看電視、以至看球賽，而未必真箇「會」或者「能」就寢入眠。

　　倘如是，在制訂「標準工時」的時候，有關方面就宜優化「休息」定義，以及優化涉及「落場式小休」的「最高持續工時」的規管。

　　勞動力不足：增兼職長者司機

　　然而，正如旅巴公司所指，由兩更制改為三更制，會較難招聘足夠司機上班。這確實是個實際問題，好像早前港珠澳大橋開通，想增加金巴班次時也碰到招聘困難。同一道理，實也解釋為何出現「司機老齡化」現象。

　　工會一貫說法為：從來不存在「請不到人」問題，一切只因「工資不夠高」罷了!但事實上，以本港目前低至2.8%的失業率衡量，試問勞動力真箇不存「供不應求」問題?畢竟，所謂「重賞之下必有勇夫」，惟當這個城市根本不夠人，又哪來好好招兵買馬?除土地房屋、安老託兒以及醫療等等外，香港在勞動力方面也面對日益嚴重的供不應求窘況;同時，除運輸業外，亦有不少行業面對「人手不足」及「人手老化」挑戰，都必須社會各界進一步正視關注。

　　輸入外勞固然是個解決方法，但這招誠應審慎祭出方成，特別是應針對高端工種而非低端職位。其實，不假外求，提高女性的勞動參與率，以及延長打工仔退休年齡，皆可有效釋放大量勞動生力軍。統計處最新資料顯示，本港65歲以上人士的勞動參與率，男女兩者分別僅約18.1%和5.6%，數字雖較十年前的9.5%和1.9%大幅增加，但較諸日本男性的30%仍遠遠不及，更跟當地女性數字不遑多讓(日本女性勞動參與率傳統上一直偏低);另外，本港長者整體勞動參與率的11.5%，也遜於美國的約19%。

　　前文提到，長者未必不能工作，海外經驗更充分說明不少長者依然「有心有力」。如前文所述，在確保駕駛能力的大前提下，如何鼓勵更多合條件長者重投勞動市場，例如充當兼職司機之類，以解決運輸業人手不足、工時過長的問題，肯定值得社會積極考慮。