资料图
未来共享经济将有一个好的发展空间，但共享经济对整个监管体制提出了巨大挑战，未来或会有一场监管思路上的大调整。
2月11日，春节假期结束上班的第一天。
“嘀铃铃，嘀铃铃”，突然响起的手机铃声，猛然惊醒了酣睡的洪妍。
她抬头看到墙上的挂钟，时间已指向10点45分。
“糟糕，睡个回笼觉，竟睡过头了。”她一下子从床上弹了起来，嘴里嘟囔着，“顺风车，顺风车，什么时候顺风车能再上线啊?”
春运开启前期，有关顺风车可能恢复上线的消息纷至沓来。顺风车乘客、家住北京市通州区的洪妍第一时间在微信好友圈中表态，支持顺风车回归。
即便是要刷脸认证、收集她的所有个人信息作为备案，洪妍也愿意，因为顺风车“便捷、节约成本”。
洪妍反复盘算过，从通州到公司所在地望京，不管是坐公交还是地铁，都要倒车，耗在路上的时间成本比顺风车高出许多;而如果打车，则金钱成本也要高出一倍。
洪妍并不是如此盘算的个例，法治周末记者走访发现，许多顺风车车主和乘客，与洪妍一样，都盼望着顺风车能早日恢复上线。
然而，他们的美好期盼，并不能加速顺风车恢复上线。安全问题仍是顺风车恢复上线的掣肘。
洪妍的心里其实也是矛盾的：去年3个月内接连发生的两起顺风车安全事故，把顺风车安全问题抛到公众面前，反对顺风车的声音一度甚嚣尘上。然而，和许多人一样，洪妍却也反对取消顺风车。
“我们期盼一个安全可控的顺风车环境。”洪妍说。
我们究竟该如何看待顺风车?顺风车的安全边界、各方责任又该如何厘定?在民众引颈期盼顺风车回归之时，关于顺风车安全边界的各种研讨也在广州、北京两地热络起来。
期盼与现实
家住北京市房山却在首都机场工作的顺风车车主曹翊也盼着顺风车早日恢复上线。
从房山到首都机场，他算了这样一笔账：每天上班的路程最少在80公里，上班路上时间消耗长，遇上堵车，生活成本高了许多。
“在没有顺风车之前，我一个月的油钱和高速费最少3000元，我每个月拿出五分之一或五分之二的收入贴在路上，我觉得这个成本太高，还不如在住的附近找一个工作。”
而跑顺风车，能够帮他有效分摊成本，“保证我可以保持原来的生活水平”。
北京顺风车车主黄先生也盼着顺风车尽快恢复上线。
2016年，换了工作后，黄先生每天开车上下班在路上要一个多小时，感觉“挺无聊”，为了找人聊聊天，他注册了顺风车。
结果，意想不到的是，这短短两年，他竟聊到多位志同道合的乘客，成了好朋友。
事实上，顺风车兴起的这两年，确实有效缓解了城市的出行压力。以春运的数据为证，2018年春运，两个顺风车头部平台均交上了不错的成绩单：滴滴顺风车运送了约3300万人、嘀嗒出行运送了约900万人。
然而，去年5月、8月接连发生的两起顺风车女乘客遇害事件，让滴滴顺风车无限期下线整改，其他有顺风车业务的企业，不少也悄然关停服务，整个顺风车业态也备受打击，迅速萎缩。
鉴于往年顺风车在春运期间的贡献，今年春运前夕，许多人都盼望着顺风车能恢复上线。
不过，期盼落空了。
滴滴方面回应称，滴滴顺风车无法继续提供服务，仍在全力整改中。接近滴滴的人士也表示，目前各方对顺风车的产品设计、安全标准以及责任界定尚未达成共识，相应方案还在讨论。
据滴滴方面透露，春节后将通过公众评议会等方式，对一些难以决策的问题公开讨论，并在整改方案初步成型后向相关部门、专家学者、媒体以及广大用户们广泛征求意见，帮助滴滴不断完善优化方案。
未来，顺风车何去何从，牵动着许多人的心。
尽管滴滴顺风车的整改方案尚未出笼，但是关于顺风车的各种研讨却已热络起来。
共享与运营
是否发展顺风车，有关部门有不同声音，但《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》还是包含了顺风车业务，业内人士认为，“政府是鼓励真正意义上的顺风车的”。
那么，真正意义上的顺风车究竟属不属于运营车辆?在滴滴顺风车安全事件发生后，民间对此问题有过争论。
在北京大学法学院副院长薛军看来，“顺风车是严格意义上共享经济的典型”，通过信息技术搭建的平台，把闲置资源利用了起来，是一种偶发的、零星行为。
薛军在日前召开的“第十六期E法论坛”上表示，原则上没有国家会反对共享经济，因为共享经济利于资源的优化配置。新模式在运行过程中或涉及新问题，但不能因此否认模式的正当性。
“以前买车，自己的车自己用，但是有一个平台把所有权和使用权进行分离，你不要管这车是谁的，你有使用权就可以，这个表面是即时租赁行为，其实是共享经济。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍说。
中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春也认为，顺风车司机是一个分享经济最典型的闲散资源的分享者，不应界定为一个经营者。
事实上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结曾通过央视新闻解释：顺风车不同于网约车，属于私人小客车合乘。
合法的私人小客车合乘应当具备两个核心要件，一是以满足车主自身出行需求为前提，二是分摊部分出行成本或免费互助，且驾驶员每车每天提供的服务不能超过一定的限制。
刘晓春认为，区分顺风车和网约车，最直接的依据就是价格。“当顺风车的价格没有盈利的可能性时，经营者就不会进入，因为经营者是需要以某一业务来生存和获利的。”她说。
北京航空航天大学法学院副教授丁海俊则认为，除了价格，单数也是参考依据。
顺风车每天的服务单数受到限制，比如，北京的规定是两单，有些省市是4单，有的省市则未作出明确规定。
“顺风车的目的就是分享冗余，这点很重要。”丁海骏说，如果每天超过了合理单数，顺风车就会变成运营性质，所以要找到其中的界限。
安全与责任
对于顺风车是否属于运营车辆的问题，洪妍其实并不怎么关心，她最关心的是顺风车安全边界问题。在顺风车这个语境中，作为提供信息撮合的平台到底应当承担什么样的责任?
在薛军看来，共享经济兴起得益于信息交互平台，平台在其中承担了信息撮合的作用。但因为平台持续进行这项工作，并收取服务费，这就成了从事经营活动，要承担相关法律责任。
但薛军也指出，平台如果仅是从事信息撮合业务，那其安全保障义务范围也应限于此。比如，严格审核驾乘双方身份信息的真实性等。“这应是理解或分析当前所有共享经济业态的出发点。”
薛军表示，未来共享经济还将有一个好的发展空间，但共享经济对整个监管体制提出了巨大挑战，未来或会有一场监管思路上的大调整。
刘晓春亦认为，与快车、专车不同，顺风车平台发挥的是信息中介作用，更像咸鱼、58同城等平台，非车辆承运人，是民事活动主体，而非商事主体。
刘晓春表示，加强顺风车平台的责任应该倡导，但在互联网领域，这种责任往往以快速集约化、大规模的方式把成本转嫁给用户。如果平台责任设置不合适，可能会为整个行业带来不可承受之重。她呼吁，把平台责任设置在相对比较精准、合适的范围之内。
E法论坛负责人张有义则建议，顺风车平台应当承担补充责任。
补充责任，就是是指在不法行为人(主责任人)不能承担全部赔偿责任时，与其有特定联系的当事人依法就其不能偿付部分承担的间接责任。
再进一步界定的话，就是顺风车网络平台应当承担组织者的安全保障补充责任。
张有义认为，先有了平台，才有的顺风车;并且平台借此营利了。既然平台开展了这个业务，就应该承担起组织者的责任;营利了，就应该承担补充责任。
在他看来，平台至少要满足以下几项才算合格：车辆适驾性审查;驾驶员适格性审查;人车线上线下一致性审查;所提供的附加服务安全性保证;建立异常情形快速发现、处置机制;建立与完善数据备份制度。
侵权责任法第37条，组织者安全保障义务适用的是过错责任原则。张有义认为，如果顺风车平台违反了以上几项基本内容，就有过错，应当承担补充责任。
洪妍们急切盼望着顺风车恢复上线，同时也盼望着有一个安全可控的顺风车环境。而这还有待相关方面出台统一的责任认定原则和标准，方能结束目前的混乱局面。
