[到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%。]
从广东佛山市南海区中心驱车出发，一路向西，个把小时即可抵达李嘉诚参与的总投资120亿元的氢燃料电池汽车生产项目。项目总占地1000多亩，目前被两米来高的白色铁皮包围着。
该项目全称“长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目”。第一财经1℃记者从权威渠道独家获悉，这一项目预计在2019年年底正式投产。
2018年12月，十三届全国政协副主席、科技部原部长万钢在《人民日报》发表署名文章称，“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”氢燃料电池汽车则成为一个重要选项，担负着引领能源和汽车产业转型升级以及保护大气环境的双重使命。一个佐证是，2018年2月，财政部等四部委印发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴作大幅下调时，对氢燃料电池汽车仍保持高额补贴支持。
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆;到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
但国内的新能源汽车发展已经走出很长一段的弯路和歧途，被寄予厚望的氢能汽车能否规避陷阱，真正实现上述目标，成为新能源汽车真正的引领者，尚待观察。
李嘉诚出手
如果不是李嘉诚，长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目(下称“长江氢动力项目”)的关注度将会低许多。
长江氢动力项目是南海区丹灶工业园区的一部分。2017年9月，项目落户佛山丹灶镇，这成为佛山当年引进的首个投资额超百亿元的制造业项目。2018年2月，南海区政府与长江汽车公司正式签订项目投资协议。杭州长江汽车控股有限公司(下称“长江汽车”)是该项目的主体公司。
项目分两期建设，生产包括纯电动和氢燃料电池客车、专用车、物流车、乘用车等，年产量16万辆，建成达产后总产值将达400亿元。其中，第一期项目将生产6万辆。
“很多地方找过长江汽车。”南海区发展规划和统计局党组成员、区资管办主任蔡德权在接受1℃记者采访时说。
从2015年到2017年，长江汽车与南海区政府来来回回谈了两年多时间，尽管中间历经曲折，最后还是达成了合作协议。
2015年，李嘉诚继续抛售内地商业地产，却以3.4亿港元增持长江汽车母公司五龙电动车(集团)有限公司(下称“五龙集团”，00729.HK)。五龙集团是一家纵向整合的纯电动车制造企业，其主要股东有中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会等。
作为五龙集团的整车核心制造企业，2016年，长江汽车年产总量10万辆的纯电动车生产线全线启动，由此成为中国新能源(4.850, -0.03, -0.61%)汽车产业中的重要一员。同年，在杭州举行的G20峰会上，该公司是独家向峰会提供工作用车共计210辆的商家。该公司还是首个通过美国检验验证，并获得了出口美国市场的新能源物流汽车订单的中国车企。
“这也是李嘉诚看好五龙集团的一个重要原因。”一位不愿意透露姓名的知情人士对1℃记者说，“另一个重要原因是，氢燃料电池汽车在中国将可能是新能源汽车的最大发展方向。”
“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。”万钢在《人民日报》的署名文章中写道。
氢燃料电池汽车驱动能量源自氢元素，氢燃料与空气中的氧气相结合，通过燃料电池进行化学反应发电来驱动车辆，这种反应只会产生电和水。最关键的是，氢气的能量密度是油的2倍至3倍，重量却比空气要轻14倍。
与一般的电动汽车相比，氢燃料电池汽车加氢过程仅需几分钟，且续航里程可达350至600公里，甚至更长。目前，锂电池等电动汽车，充满电的续航里程一般在200至300公里左右，而寒冷的地方，其续航里程会变得更低。与此同时，氢燃料电池所使用的氢燃料来源广泛，可采用水分解制氢，也可以从水能、风能、太阳能(3.680, -0.09, -2.39%)等再生能源中获得。
人们越来越相信，氢燃料电池汽车的发展将会促成一个清洁技术产业的产生，这就意味着谁掌握了先进的氢燃料电池技术，谁就可能成为全球汽车产业的领军者。
李嘉诚并非最早也非唯一看好氢电汽车的人。
同在丹灶的广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(下称“泰罗斯”)，是长江汽车的战略搭档。泰罗斯以研发具有自主知识产权的车用燃料电池动力系统为主，公司总经理为美籍华裔科学家张锐明。随着氢燃料电池汽车产业在中国兴起，2016年，他回国组建了这家公司。
在美国的20余年里，张锐明一直从事与氢燃料电池产品有关的工作，并参与全球第一辆燃料电池SUV、乘用车和巴士开发。
在泰罗斯的车间里，还停放着一辆蓝色的丰田氢燃料电池汽车，与国务院总理李克强在丰田公司参观过的那辆一模一样。2018年5月，李克强出访日本参观丰田汽车后，氢燃料电池汽车在中国进一步升温。
这辆丰田氢燃料汽车是泰罗斯从美国进口的，价格6万美元(相当于40万元人民币)。它漂洋过海来到这里，主要是让前来参观的人可以看到未来的氢燃料电池乘用车究竟是何模样，因为它在中国内地尚未出售。
在外观上，氢燃料电池汽车与传统的燃油汽车并无明显区别。只是在内部装置上，前者没有后者的内燃机和变速箱。氢燃料电池汽车主要有四大核心部件：燃料电池系统、高压储氢系统、主DCDC(即电平转换器)和电动机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调整至汽车所需电压，电动机负责驱动车辆。
在采访中，记者与泰罗斯氢能与燃料电池项目经理孔伟强坐上了这辆丰田氢燃料电池汽车，只见他启动引擎时，几乎没有听见引擎发出的噪声。
各地抢滩
项目落户佛山前，许多城市都向长江汽车抛出了绣球。
长江汽车当时的选择还有北京、上海、郑州和盐城等城市。这四个城市和佛山是中国氢燃料电池汽车产业的五大试点城市。
“真正打动我们的，是南海区政府对氢能的认识和决心。”长江汽车副董事长苗振国在接受1℃记者采访时说，“南海实业和制造的环境很好，经济发展稳健，从整车制造来讲，这里已经形成了很好的产业配套。”
在产业配套方面，佛山是中国先进制造业基地、广东重要的制造业中心，南海区则是该市的制造业重镇，是全国2018年工业百强区，而丹灶又是南海区高新制造业的龙头。2018年，作为广东省唯一的燃料电池和氢能技术核心部件产业基地，丹灶共有高新技术企业近150家。
丹灶规划了8200亩土地用于建设以发展氢燃料电池汽车的相关项目为核心的广东新能源汽车产业基地。目前，该基地形成了涵盖从富氢材料及制氢设备研制、制氢、加氢，到氢燃料电池、核心部件、动力总成、氢燃料电池汽车生产等氢能产业链。
在政策扶持方面，《佛山市氢能源产业发展规划(2018-2030年)》提出“将佛山建设成为全国领先的氢能源产业示范城市和集聚高地”：到2020年，佛山市氢能源相关产业累计产值达到200亿元，加氢站建设达到28座的发展目标;2025年产业累计产值500亿元，加氢站建设达到43座;2030年产业累计产值1000亿元，加氢站建设达到57座。
在泰罗斯的车间里，孔伟强向1℃记者介绍，由该公司提供的氢燃料电池动力系统的几辆公交车“正准备交付给佛山市投入使用”。
佛山市南海区发展规划和统计局产业促进科科长梁柱荣在接受1℃记者采访时说，南海区如今投入交通运营的氢燃料电池公交车有11辆，大巴车有4辆，中巴车有3辆，另外还有大约60辆物流车。“这些车都已经登记上牌。”他说，“它们正在路上跑。”
佛山南海区是中国氢燃料电池汽车产业的缩影。
自2011年以来，中国政府有关部门从战略、产业结构、科技、财政等方面相继发布了一系列政策，引导并鼓励包括氢燃料电池和相关产业在内的氢能产业发展。
越来越多的企业正在加入氢燃料电池汽车产业的大军。2018年，由国家能源集团牵头，国家电网公司等多家央企参与的跨学科、跨行业、跨部门的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟宣告成立。国务院国资委主任肖亚庆当时表示，这标志着中国“氢能大规模商业化应用正在开启”;国家能源集团总经理凌文则认为，“可以将2018年定义为中国氢能及燃料电池产业发展元年”。
“我们非常看好氢燃料电池汽车产业，它将是公司未来的一个重要板块。”中国“五大发电集团”之一的国家能源集团一位内部人士在接受1℃记者采访时说。
主要从事电动汽车锂电池生产的深圳市比克动力电池有限公司发展规划中心副总裁李丹则对1℃记者表示：“比克已经注意到了技术的变化，一直在观察和跟进(氢燃料电池的发展)。”
截至2018年底，中国预计氢燃料汽车保有量约5000辆，提前两年完成路线图规划。
警惕重蹈覆辙
万钢此前表示：“我国在燃料电池汽车领域的研究和进展并不晚于国外。”但从现实情况来看，以氢能为代表的燃料电池汽车在国内的发展尚有诸多不足，也须回避此前新能源汽车发展中的各种陷阱。
目前，欧美日等发达国家已开发出多款氢燃料电池汽车，并配套建设加氢站，已经实现氢燃料电池汽车的商业化发售。但目前国内在氢燃料电池技术发展、氢能产业装备制造等方面相对滞后，整个产业发展速度落后于发达国家。
以加氢站来说，截至2018年，全国共有十余座建成投运的加氢站，另有约50座站点正处建设或规划阶段，分别位于北京、上海、江苏、大连、安徽、河南、广东、成都等地。
距离泰罗斯大约5分钟的车程，是国内首座完全商业化运作的加氢站。整个加氢站占地面积约6.7亩，配置有储存区、加注区、加氢机等功能区和设备，在外观上，与普通的加油站一模一样。
1℃记者了解到，目前，除南海区这座加氢站外，剩下的十余座加氢站尚未公开实现商业运营，大部分是此前为服务奥运会、世博会等大型会议而建，还有一些是科研机构、企业等自用。
1℃记者在南海区发展规划和统计局和南海区上述加氢站采访中得知，加氢站在中国难以普及的一个重要原因是顶层设计存在缺失，扶持政策缺乏连贯，加氢站“准生证”也很难拿到。“在我们建设这个加氢站的过程中，各种各样的手续太多，一个申请需要跑好几个部门，盖好几个章。”南海上述加氢站的吴站长说。
另一个问题是，和欧美日等发达国家不同，中国至今仍将氢气归属于工业气体并被纳入危险化学品管理而非能源，这不仅让地方政府对氢燃料电池汽车的发展“敬而远之”，也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。“一想到氢气，许多人就想到氢弹。”梁柱荣对1℃记者说，这使得许多人“谈氢色变”，但事实上，加氢站“非常安全”。
诸多实验数据表明，氢气实际上要比汽油安全，氢气爆炸并非人们想象中的那么容易实现。从危险程度上看，汽油的爆炸能量是相同体积氢气的22倍，在发生爆炸时，由于氢气密度远低于空气，爆炸会发生在气源上方，而汽油的爆炸则发生在燃料周围，汽油的危险程度远甚于氢气。除此之外，利用碰撞、氢、电安全性综合管理和互锁控制等技术，已经将氢气危险系数降到了最低。
为了在氢燃电池汽车产业“后来居上”，中国出台了大量的扶持政策。其中，在补贴政策方面，根据2018年2月财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车的具体补贴是：乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。
高额的补贴是越来越多的企业蜂拥进入该行业的诱因之一。“我们要防止(氢)燃料电池车重蹈以前刚出纯电动(汽车)的覆辙。”在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出这样的警告。
此前电动汽车的“骗补”现象令人触目惊心。“如企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了我国新能源汽车产业的健康发展。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师刘金周曾表示。
“我们需要减少进来的企业的投机行为。”苗振国向1℃记者表示，“大家进来要想好，初期可能赚不到钱，也不能想着赚快钱。”他补充说，氢燃料电池汽车的发展，需要一个相当长的过程，如果出现类似此前电动汽车的“骗补”投机现象，最后受损的就是整个行业和国家。
