香港中華總商會副會長、全國工商聯常委 楊華勇

　　政府打破慣例，在規劃工程研究前預先提供造價估算，首披露「明日大嶼」項目總涉資。發展局局長黃偉綸指，在交椅洲填海1000公頃，並興建一系列基建連接香港島、大嶼山和屯門等地，造價估算約6240億元。至於交椅洲填海得來的地皮用來興建私樓和第三個核心商業區商廈的賣地收入，上限為9740億至11430億元，可提供7.8萬夥私樓單位，下限則為7070億至8230億元，可提供4.5萬夥私樓單位。黃偉綸表示，相關收益只是「非常保守」的估算，強調交椅洲填海和基建的相關付出，可以透過賣地收入回到庫房，所以「掏空庫房」、令政府一貧如洗的說法不能成立。

　　均衡全港空間布局

　　「明日大嶼」計劃提出後，反對派就竭力抹黑和妖魔化，散播「耗盡儲備」、「大白象工程」、「倒錢落海」、「香港最大騙局」等論調。但是，系列數據證明「明日大嶼」是物超所值，穩賺不賠，而且政府引用的收入估計相當保守，尚未包括龍鼓灘填海「接收」新界北棕地工業區後騰出的土地收入以及發展第三個核心商業區帶來的經濟民生效益。

　　「明日大嶼」穩賺不賠、物超所值，不僅表現在收益足以抵消和超過造價，而且還體現在其他更重要的方面。

　　第一，工程造價多寡，並不是「明日大嶼」的焦點或核心所在，「明日大嶼」的焦點是通過填海造地解決廣大市民安居問題，新增的土地儲備，不僅可建造大量公私營房屋，解決過百萬人的居住問題，而且可將現時市區的稠密人口分散，有利落實舊區重建，改善居住環境，達致更均衡的全港空間發展布局。

　　第二，「明日大嶼」可發展「機場城市」。「機場城市」(Aerotropolis)屬於新興概念，最早於上世紀90年代初期由荷蘭史基浦集團率先提出，指國際機場的職能逐漸演進為綜合性的航空港，結合客運、物流、休閒、商務、居住及辦公等方面的設施和服務，吸引旅客和非旅客進入，以增加機場及附近地區的經濟活動，並形成集約型、具特色的特殊區域或產業形態的綜合經濟區。目前大嶼山在航空樞紐、土地資源、交通便利、居住人口和特色產業等五大方面均具備了建設機場城市的基本條件，可以說已初步展現出機場城市的雛形。在特區政府推出「明日大嶼」計劃之下，未來大嶼山發展機場城市的各方面優勢將會進一步得以強化。

　　第三，填海所得的中部水域人工島，將會是繼中區及九龍東後香港第三個核心商業區，為本港經濟作出直接貢獻，帶來每年約1410億元的增加值，相當於本地生產總值約5%。商業區亦提供400萬平方米商業樓面面積，並創造約20萬個高端、高增值就業機會，對香港年輕一代及未來社會發展有極大幫助。

　　運輸基建先行

　　第四，「明日大嶼」的其中一脈發展主軸，是運輸基建先行。政府研究興建一條新的主要運輸走廊，以道路和鐵路連接屯門沿海地帶、北大嶼山、中部水域人工島和港島北的傳統商業中心，並會推展一條與北大嶼山公路並行的高速公路和擴建龍門路。新的運輸走廊既可以拉近赤?角機場與香港島的距離，從而鞏固大嶼山的「雙門戶」角色，更有助新界西部經濟走廊的形成;同時，亦會釋放中部水域人工島、龍鼓灘近岸填海土地、內河碼頭區、屯門東和屯門西等沿線地區的發展潛力。這條運輸走廊亦會紓緩現時西鐵和屯門公路繁忙時段的擠逼情況，大大改善新界西北的交通運輸系統和提升香港整體交通網絡的彈性及抗禦力。

　　第五，隨着港珠澳大橋的通車，大嶼山作為通往世界和粵港澳大灣區的「雙門戶」角色將進一步鞏固，從而匯聚人才、訪客和各種創新經濟發展。在港珠澳大橋的輻射下，「明日大嶼」的人工島將可通過大橋，首先連通珠江西岸，尤其是珠海、澳門以及南沙，從而將這一片區建成連通大灣區主要片區的創新高地，形成新的經濟脈絡框架，增加發展新動能，提升整體格局。

　　第六，大嶼山擁有豐富的藍綠自然資源，在妥善保護環境的前提下，具有成為休閒和娛樂好去處的發展潛力。政府將增設便利行人的步行道和單車徑網絡，連接現時東涌新市鎮，並探討連接東涌和機場島的可行性，實踐綠色生活。此外，會分階段制訂及落實全面的大嶼山遠足徑和康樂設施計劃，包括建造遠足徑網絡，並盡量連接多個文物、生態和康樂熱點，提供多元化休閒體驗以及推動健康生活模式。

　　反對派刻意誇大「明日大嶼」計劃的工程成本，卻隻字不提「明日大嶼」多方面的有形和無形收益，正是其以偏概全、扭曲事實的一貫手法。通過「明日大嶼」多方面穩賺不賠、物超所值來看，「明日大嶼」勢在必行，愈快上馬愈有利香港。反對派若真擔心成本昂貴、真擔心市民福祉，則應盡早支持通過計劃。發展局下周將會到立法會申請5億多元前期研究等撥款，希望反對派議員以全體港人利益為重，勿以政治理由進行阻撓和拖延。