中国汽车市场基本告别了“躺着”挣钱的蓝海时刻，那些不思进取、偏离市场定位的车企终将成为滚滚历史车轮中的尘埃。

　　图片来源：视觉中国

　　10月23日，原本是一个再普通不过的星期三，有的人在上班途中规划着一天的工作计划，有的人则穿梭于双城之间享受商旅途中短暂的空闲，但有的人正在为自己的生计而努力着。

　　这一天来自于广东、四川、浙江、江苏等全国60余家君马汽车经销商不远万里集结在浙江众泰汽车销售有限公司的大门口，就退网事宜再次展开协商。

　　“我们的需求也非常简单，要么清偿退网后的相关费用，要么保证君马汽车‘7年15万公里’和未来的售后服务保障。”一位在场的经销商无奈的向媒体表示。“我们也不是第一次来了，实在看不到希望才再次出此下策。”

　　在中国的汽车消费市场中，由于政策和市场的特殊性，经销商与汽车厂家有着错综复杂的关系，用业内人士来说就是“一根绳子上的蚂蚱”。一方面车企需要众多下沉渠道实打实的售车;另一方面，经销商也需要通过卖车和后期维护保养获取利益，于是乎退取“入网保证金”、保证后期车辆零部件供应，这些看似再正常不过的汽车渠道服务需求，现在却成为了君马汽车最大的难题。

　　两年前，这家公司还曾经野心勃勃。

　　2017年6月27日君马汽车在雄安高调发布，誓要在2021年前推出包括8款SUV和1款轿车共9款全新车型。

　　但是从诞生至今的短短三年时间里，由于产品矩阵过于陈旧，依旧依靠着母公司众泰汽车所恪守的技术路径，再加上过低的品牌知名度，这个寄托着众泰汽车品牌向上的年轻高端汽车品牌，已经名存实亡。生产基地完全停摆、高管无一例外离职，更有媒体曝出消息这家总部位于长沙的车企将被一家工程机械公司收购。

　　由于经销商上门维权事件的不断发酵，10月24日众泰汽车发布说明表示：自长沙君马汽车销售有限公司成立以来，由于市场环境严峻和自身应对不力，君马销售在经营过程中遇到了极大困难。浙江众泰汽车销售有限公司作为君马销售的股东方，本着对社会负责、对客户负责的精神，正在积极协调各方面资源来协助君马销售解决售后服务问题，重点是相关的配件、索赔、技术支持与服务等问题。同时众泰汽车正在与君马汽车经销商充分沟通，有关售后服务解决方案将在10个工作日中公示。

　　事实上，君马汽车母公司——众泰汽车也正处于危险边缘。

　　10月29日晚间，众泰汽车公布2019年前三季度业绩公告，全部下滑的数据让不少投资者咋舌。

　　公司第三季度营业收入3.6亿元，同比下降88.41%，归属于上市公司股东的净利润为-4.7亿元，同比暴跌521.5%。前三季度累计实现营收54.01亿元，同比下降59.59%;净利亏损7.6亿元，同比暴跌283.02%。

　　众泰汽车则表示，营收下降主要原因为受行业影响销量下降影响原因所致。

　　没错，还是因为旗下车型销量过低所致。

　　公开数据显示，众泰汽车目前在售的11款车型(包括新能源)今年前9月累计销量仅为13.46万辆，同比减少了32%——也就是说每款车型平均每月销量不足1400辆，这一数据不仅排在前三季度国内车企销量排行榜的20名开外，更是不及上汽通用9月的单月销量。

　　汽车行业普遍认为，每款车型月销2000辆才能保证车企收支平衡，众泰汽车今年的销量却站在了行业的对立面。

　　与此同时，众泰汽车今年还将面临着巨大考验。2016年3月众泰汽车借壳金马股份上市时，其第一大股东铁牛集团签署了一份业绩对赌协议，根据协议，作为补偿义务人的铁牛集团承诺，众泰汽车2016年至2019年期间的净利润不低于12.1亿元、14.1亿元、16.1亿元、16.1亿元。

　　但是，事实却是众泰汽车2016年至2019年前三季度的净利润仅为12.3亿元、12.3亿元、-4.9亿元、-7.6亿元。并且从目前众泰汽车2019年前三季度营收状况来看，明年A股中的众泰汽车也将被带上“ST”的帽子。

　　另外，自2019年以来，众泰汽车高管频发人事变动。原众泰汽车副总裁陈静、原众泰汽车董事、副董事长宋嘉、原众泰汽车财务总监方茂军分别辞去公司财务总监职务。这让本来就缺乏核心技术且自身产品力、品牌弱的众泰汽车更加难以“翻身”。

　　眼看他起朱楼,眼看他宴宾客,眼看他楼坍塌。曾经跻身国内二线汽车品牌的众泰汽车正在陨落，而这只不过是现阶段中国“非主流”品牌汽车企业的缩影。

　　国庆节后，一则来自平安银行内部邮件被曝光，内容提到要求对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车这四家车企上下游产业链情况展开内部风险排查。

　　邮件中还提到：“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”

　　一时间这张像素不足200k的照片在各大行业掀起轩然大波。次日，平安银行回应了网传信息的真实性，并表示：相关部门及时根据宏观经济情况，及行业、企业经营变化等信息，定期或不定期的对存量客户进行风险排查，属于常规风险管理动作。

　　很快，当事企业众泰汽车、力帆股份、猎豹汽车也出面给出回应，均称破产消息不实，公司没有破产计划。

　　为何平安银行内部排查邮件会引起关注?为何涉事四家车企又被媒体曝出破产计划?

　　通过梳理我们也不难发现，众泰汽车、力帆股份、猎豹汽车以及华泰汽车他们都具有一个共同点——享受过高速增长的市场红利期，但是自身没有核心技术，通过抄袭市场上成熟产品，或购买老旧生产平台妄图获得市场占比。

　　首先力帆汽车，这家早前已生产摩托车起家，成立于2003年的汽车企业，在十多年的造车历史中并没有形成完成的技术体系，导致其2015年之后汽车业务快速熄火。

　　尤其进入2019年后，公司造车业务基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百辆，产销量均同比暴跌。

　　这也导致力帆股份在第二季度财报中决定将摩托车业务作为首要聚焦业务，加大研发投入，巩固并增强摩托车产品竞争力。

　　根据最新数据显示，今年前三季度，力帆共计销售乘用车(包含新能源)约2.4万辆，同比下滑超70%，即使是赖以生存的的摩托车业务也出现大幅下滑。

　　同时，根据力帆股份前三季度财报显示，公司营收同比下滑-19.52%，归属上市公司股东净利润为26.22亿元，同比暴跌-2,064.56%。

　　此外，统计数据也显示，力帆股份还深陷债务危机，从2016年开始公司净利润均为负数，总负债更是达到惊人的178.63亿。

　　业内人士表示，力帆汽车自身产品研发和营销实力十分孱弱，目前在售车型共有8款车型，涵盖轿车、SUV和MPV三大细分市场，但孱弱的产品力导致力帆汽车没有一款热销车型，其近些年推出的迈威和轩朗平均月销量也未超过3000台。

　　再看华泰汽车同样处于崩溃边缘。

　　华泰汽车成立于2000年，之后通过与现代汽车合作通过引进生产现代特拉卡、圣达菲等车型完成原始技术积累。

　　经过近20年的洗礼，华泰汽车不仅没有形成完备的生产制造体系，而且现有产品矩阵中还在使用老旧技术平台打造的车型，欠薪骗取国家新能源补贴更是常事。

　　销量数据显示，华泰汽车今年前8个月销量仅为2.05万辆，圣达菲车型8月销量更是仅为83辆。而大公国际资信的评级报告显示，华泰汽车总有息债务为294.23亿元，旗下资产端多为受限资产，受限资产占净资产的95.02%。

　　由于负债眼中且无力偿还债务，华泰汽车集团(天津)有限公司已经被国家公共信用信息中心列入新增失信被执行人记录50条以上企业名单，成为失信记录较多的重点联合惩戒失信企业之一。

　　近期，天津市滨海新区人民法院对于华泰汽车集团进行了财产调查后发现，旗下所有子公司全部被质押，持有的上市公司股份也已被全部冻结，华泰汽车集团名下所有的银行存款加起来仅有13余万元。

　　同为边缘车企的猎豹汽车也过得十分艰难。猎豹汽车隶属于长丰集团，主要从事汽车整车研发、制造、销售，总部设在湖南长沙，1995年通过引进三菱帕杰罗技术进入民用乘用车市场。

　　不过猎豹汽车在2017年达到12.5万辆销量顶峰之后急速坠落，2018年接近腰斩为7.76万辆，已处于行业边缘化。

　　进入2019年上半年车型累计销量再跌至2.8万辆。过差的销量表现也使得一份猎豹汽车的内部文件在网上流传，猎豹汽车从6月起开始执行“员工薪酬调整及减负降薪”，薪酬调整包括：总部部分高管工资下调50%，研究院员工工资下调10%-50%，生产基地员工工资下调30%-50%。

　　由此可见，涉事的四家车企被网传破产的消息并不是空穴来风。

　　无独有偶，2019年内海马汽车通过卖401套房产保壳成为业界笑柄;一汽夏利与新造车势力博郡汽车成立合资公司，其以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价出资5.05亿元，仅换来新合资公司的19.9%股权。这两家“边缘化”车企已经变相向市场妥协。

　　再加上从此前的观致、宝沃易主，神龙变卖两大工厂，到铃木、菲亚特宣布退出中国市场，再到青年莲花申请破产清算却被法院驳回、庞大集团轰然倒下。一系列的实践表明中国车市正在经历着巨大变革。

　　乘联会秘书长崔东树就表示：“汽车制造商面临的压力越来越大，汽车销量下滑可能会加快不合格企业被挤出的进程，其中一些可能会在明年退出市场。”

　　回看中国汽车消费市场，经济腾飞所带来的购买力上涨与20年来市场粗放式的上升轨道相互重合，一旦行业来到消费升级、产业升级的档口，一部分毫无核心竞争力的中小车企立马被打回了原形。例如，众泰汽车、力帆汽车、华泰汽车、猎豹汽车至今还未有国六排放标准的车型入市，就是最好的例子。

　　优胜劣汰，适者生存，是市场经济为主导的模式下固有发展规律。以欧美汽车产业为例，财通证券的统计显示，美德日韩分别只剩3家、3家、7家、1家，国内市占率依次为43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。

　　而目前国内仅自主汽车品牌就多达60余个，这还不算一种虎视眈眈的新造车势力们。在这其中，今年前三季度包括潍柴英致、纳智捷、比速汽车、一汽森雅等在内的自主品牌，累计销量均不足两万辆。

　　中国汽车消费市场正在面临着市场饱和庞大的品牌基数之间的矛盾，这样的矛盾将在未来三至五年内集中爆发。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示：“当汽车市场进入‘淘汰赛’这一新阶段，好的车企会更好，也会有一些车企出局，这是产业发展到现阶段的常态。”

　　其实，业内人士普遍认为，中国汽车产业面临洗牌是必然的，自主品牌两极分化越发严重，处于下游水准的品牌将难以维持。部分业内人士就表示，大多数自主品牌所覆盖的入门级市场连年萎缩，原本靠性价比占据市场的品牌在低迷的市场环境中无力上攻，只能坐等市场被蚕食，而很多自主品牌习惯了利用SUV红利赚快钱，但并没有形成各自的积淀。

　　的确，造车不是玩笑，汽车产业是一个国家制造水平高低的集中体现。一辆汽车从立项到研发、生产、制造、验证、上路往往需要4-8年之久，其间企业内部各个技术部分要经过无数次论证工作才能保证这款车型的品质。

　　初期一众自主品牌技术薄弱，需要逆向研发、甚至抄袭国外成熟车企的车型，可是这一模式用在中国车市的中场阶段无疑是“刀尖舔血”“玩火自焚”。

　　长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车等国内主流车企，每年都会投入数以亿元级别的研发经费，换来的是实实在在的市场占比。而反观众泰汽车、力帆汽车、猎豹汽车依然在延续“拿来主义”。

　　时至今日，中国汽车市场究竟需要多少个汽车品牌的答案愈加明显，但是我们更需要考虑的是，这些品牌倒下之后，谁来打扫他们所留下的“一地鸡毛”。