記者 王慧

　　“穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額。”

　　還在為搖號買車發愁的人，這次可能真的有盼頭了。

　　2月16日，《求是》雜志發表的重要文章中強調：“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，带動汽車及相關產品消費。”

　　2月20日，商務部市場運行司副司長王斌在新聞發布會上表示，為減輕疫情對汽車消費的影響，鼓勵各地因地制宜出台促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措。

　　4天後，工信部印發《關于有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》，其中也明確，各地工信主管部門要推動落實這一重大決策部署。

　　對于搖號買車人以及汽車行業來說，這無疑是一個巨大的利好消息。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光對《財經國家周刊》記者說，政策提出鼓勵汽車消費，且明確指出要增加購買指標，可以看出放寬限購對于促進汽車消費的重要性。

　　過去的一年里，國家多個部委也曾多次提出限購“松綁”，一些地方如貴陽、廣州、深圳、海南等，或取消限購，或增加指標。但其他一些地方，至今仍“無動于衷”，未出台相關舉措。

　　這一次，疫情突襲之下，決策層發出最強音，國家部委接連表態，構築多年的汽車限購壁壘，會被打破嗎?

　　八市一省搞限購

　　根據各地最初的安排，汽車限購令是為了解決城市交通擁堵問題，緩解交通壓力。

　　不同地區具體的限購辦法不同，但核心都是通過搖號或者拍賣車牌，分配購車指標，以此控制購車總量。

　　截至目前，我國實行汽車限購的有八市一省：北京、上海、天津、廣州、深圳、杭州、貴陽和海南省。

　　乘聯會秘書長崔東樹與《財經國家周刊》記者梳理了不同城市和地區實施汽車限購的發展脈絡。

　　上海私車牌照拍賣始于1986年，真正意義上的上海私車牌照拍賣制度建立于1992年。1994年開始，首度對新增的客車額度實行拍賣制度。

　　2010年12月23日，北京公布《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則，俗稱“限購令”。看點有二：一是實行總量年度控制;二是將研究制訂交通擁堵收費方案。

　　2012年6月30日，廣州宣布對中小型客車進行配額管理，7月1日實施。根據這項政策，在為期一年的試行期內，廣州市中小客車增量配額為12萬輛，按照每月1萬輛進行配置。

　　2013年12月15日，天津宣布從2013年12月16日起實行小客車增量配額指標管理，並自2014年3月1日起按車輛尾號實施機動車限行交通管理措施。

　　2014年3月25日，杭州宣布對本地新車實施限購，並發布了關于實行小客車總量調控管理的通告。每年機動車增量配額為8萬輛，其中80%通過搖號，20%通過競價;私家車牌照佔配額的88%，其余12%為單位指標。

　　深圳2014年12月29日開始實施限購，有效期暫定5年。每年暫定指標10萬個，按月分配。不過2019年底到期後，仍在執行。

　　2018年5月15日，海南宣布自5月16日起全省開始限購。海南的限購屬于非城市性限購，全省限購僅此一例。

　　用市場規律來調節?

　　汽車限購發揮了什麼作用?

　　“實行限購的重要原因在于城市交通壓力，不過‘一刀切’的方式並不能真正解決問題。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林說。

　　中國汽車工業協會副秘書長师建華也認為，限購使交通狀況改善有限，而讓很多市民失去使用現代交通工具的權利。

　　中國電動汽車百人會顧問沈承鵬對《財經國家周刊》記者表示，北京的限購已經堅持了10年，每年配置的小客車指標從20萬輛下降到15萬輛，又下降到十萬輛。在用汽車每周還有一天限行，去年又開始大力限制外地牌照車，強度很高。

　　交通運輸部出台的《城市公共交通“十三五”發展綱要》曾明確提出，要“謹慎采取機動車限購、限行的‘兩限’政策，避免‘兩限’政策常態化;已經實行的城市，適時研究建立必要的配套政策或替代措施。”

　　盤和林認為，一種可參考的思路是通過有效的城市管理措施，比如探索市區和郊區分片管理、擁堵路段適當限制等綜合方案，緩解交通擁堵，從而給汽車消費留出更多空間。

　　另一種被行業內以及不少市民認可的替代思路是“放開購買，限制使用”。比如國際上很多大都市都采用過的“收擁堵費”方式。

　　在不少專家看來，“不讓買”是行政干預手段，而“用了就收費”則是市場手段，用市場規律來調節，更加合情合理，畢竟在城市核心地區開車的人，相比選擇公共交通的人，佔用了更多城市資源，理應付出更高的成本。

　　雖然這些附加費用最初肯定會遭遇部分公眾的抵觸，但如果能堅持下去，後續積極影響會很快顯現。

　　國際上也有成功先例，倫敦的區域擁堵收費方案啟動後，擁堵率降低了25%，平均行駛速度提高了30%。

　　汽車行業期望“松綁”

　　除了公眾呼聲，汽車行業更是迫切期望汽車限購能“松綁”。

　　2019年全年，我國社會消費品零售總額突破40萬億元，保持平穩較快發展勢頭。這其中，汽車消費貢獻較大，2019年，雖然汽車新車銷售增速回落，但乘用車新車消費總量2100萬輛，仍然位列全球第一。

　　崔東樹認為，和發達國家相比，我國汽車消費的需求空間非常大。從千人保有量來看，如果按可比口徑，我國汽車千人保有量2018年是170輛。發達國家如美國是800輛左右，歐洲、日本等則在500到600輛左右。

　　可以說，汽車產業是穩增長、擴消費的關鍵領域，進一步擴大汽車消費需求，鼓勵汽車消費，對經濟發展具有重要意義。

　　而在車市不振背景下，新冠肺炎疫情的到來讓購車需求和消費能力短期內明顯下降，使得汽車行業和市場雪上加霜。

　　中汽協的數據顯示，2020年1月，汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27.0%，同比分別下降24.6%和18.0%。

　　中國汽車流通協會的數據則顯示，截至2月26日，全國82家經銷商集團，4950家經銷店的綜合復工率僅為23.53%，其中銷售效率和售後效率均低于20%。

　　為緩解現行壓力，促進汽車消費成了行業內的共同呼聲，其中對“放寬汽車限購”的討論尤為熱烈。

　　中汽協副秘書長姚杰提出，主要城市應加速基礎設施建設，且不應再推出汽車限購令等限制舉措;已經出台汽車限購令的大城市，應給限購令設置具體的有效期。

　　2月11日，中國汽車流通協會則向國家發改委遞交《關于新冠肺炎疫情對汽車流通行業影響及政策建議的報告》，針對“放開限購限行政策”提出了若干項政策建議，希望能夠及時緩解汽車經銷商經營困難，進一步拉動和擴大汽車消費。

　　以家庭為單位搖號?

　　不可否認，對于北京、天津、杭州等超大城市管理者來說，全面放開限購，也確實存在難處。

　　今年1月7日，公安部發布的統計數據顯示，2019年，北京汽車保有量592萬輛、上海416萬輛、深圳350萬輛、天津309萬輛、廣州280萬輛、杭州268萬輛，分列全國第一、二、五、七、十一、十四、十八位。從排名看，這些城市都是全國交通“大堵城”。

　　但即便是當前的限購舉措，也存在諸多不完善之處。

　　《財經國家周刊》記者了解到，實行汽車限購的城市，一直以來都是按照個人或單位申請小汽車指標，這一標准可能導致的一個極端結果，就是已有汽車的家庭又申請到小汽車指標，無車家庭的成員，卻一直無法申請到小汽車指標，長期無法擁有一輛小汽車。

　　根據北京的數據，約有2700人搶一個普通小客車指標，新申請新能源小客車者，則平均要等9年才能拿到車。

　　很多搖號購車人告訴記者，其實他們並沒有奢望北京等超大城市完全解禁，而是希望“適當增加汽車號牌配額”，並改變當前不盡合理的搖號政策。

　　近期一個被多次提起的改善方法，是“以家庭為單位搖號，優先給一輛車都沒有的家庭解決剛需”。

　　如果要采用這一方案，賈新光認為，可以借鑒住房控購辦法，每個家庭保障第一輛車的用車需求，第二輛可使用搖號限購，第三輛基本不許。

　　今年年初北京的一場諮詢會上，針對市人大代表提出的類似建議，北京市交通委副主任、新聞發言人容軍表示，北京市一直在積極研究“以家庭為單位”的小客車搖號方案，將會在大數據上下功夫，更加精准地識別“無車家庭”，並采取信用公示的方式，保證公平公正。