全國人大代表、廣州地鐵集團總工程師張志良

　　【香港商報網訊】記者黃裕勇報道：軌道交通作為粵港澳大灣區經濟社會要素流動的大動脈，既是大灣區規劃建設的起步工程，也是香港、澳門融入國家發展大局的重要支撐。然而當前大灣區內城軌與地鐵不能互聯互通，大灣區內相鄰城市地鐵線網無法貫通運營的問題。在今年兩會期間，全國人大代表、廣州地鐵集團總工程師張志良建議應推動粵港澳大灣區軌道交通融合發展。

　　張志良在今年兩會上提出關於推動粵港澳大灣區及國內城市群軌道交通融合發展的對策和建議。他認為，建設粵港澳大灣區，既是新時代推動形成全面開放新格局的新嘗試，也是推動「一國兩制」事業發展的新實踐，粵港澳大灣區發展規劃綱要提出，要推動交通發展由追求速度規模向注重質量效益轉變，由各種交通方式相對獨立發展向更加註重一體化融合轉變的目標。

　　廣州地鐵帶動灣區地鐵互聯

　　據悉，在過去二十餘年，廣州地鐵走過了從「點」向「面」、從「線」向「網」的創新發展歷程，運營線網從36公里發展到今天的515公里。在廣州地鐵的帶動下，灣區地鐵，從廣州一城、廣佛互聯，發展到廣、佛、莞、深、中、清、珠、惠多城互聯。

　　截至2019年底，大灣區軌道交通規劃(含鐵路、城際、地鐵)總里程近9000公里，大灣區鐵路運營里程近1700公里(其中，高鐵里程1232公里)，城際及地鐵(不含港澳)已開通運營總里程達1240公里以上。

　　未來，大灣區軌道交通建設仍呈現加速發展狀態，張志良介紹說，就灣區鐵路(城際)而言，根據2019年上報國家的粵港澳大灣區城際鐵路近期建設規劃，大灣區鐵路(城際)線網呈「四向拓展、三極三軸放射」的總體格局，規劃總里程5322公里(含高鐵、普鐵及城際)。其中，既有運營里程2024公里，在建里程855公里，新增規劃里程2443公里。

　　灣區軌交互聯互通存障礙

　　經過多年發展，大灣區內已基本形成了以廣佛、深港為中心，東莞、中山等城市為次中心的城市群體系，高鐵、城際及地鐵發展迅速，位居全國前列，但張志良表示，大灣區軌道交通互聯互通仍存在以諸多問題，需要重視。

　　他認為，大灣區軌交發展存在多網並存，存在跨層級、跨區域互通互聯和協同運輸障礙，城際線與地鐵線網不能互聯互通，無法實現公交化運營服務，不利於實現「一票式」聯程和「一卡通」服務。此外，大灣區迫切需要按照大灣區一體化需求，將城市樞紐提升為大灣區樞紐，為大灣區各城市均提供更加便捷的同質化樞紐服務。

　　隨着社會經濟快速發展，灣區相鄰城市逐漸整合發展，客觀上產生了互聯互通的需求，但各城市線網規劃的地域性特徵明顯，未能從大灣區軌道交通一體化規劃角度進行整合、重構。

　　就軌交企業的具體運營而言，灣區內已運營及規劃的城市軌道交通制式複雜、系統多樣，迫切需要統籌灣區軌道設備設施資源共享規劃，降低區域軌道交通建設和運營成本。

　　推動大灣區軌道「跨界融合」

　　加快實現大灣區群軌道交通的融合發展，推動實現區域軌道「跨界融合」和一體化便捷出行，張志良建議應從大灣區、城市群的區域發展視野入手，全面推進跨層級、跨行政區界的區域軌道交通一體化協同規劃、協同設計、協同建設和協同運營，推進區域軌道交通共生共融。

　　這方面廣州已率先實踐。2019年，為帶動大灣區西岸城市協同發展，在省政府的指導下，廣州市依託大灣區國鐵、城際和地鐵規劃，主動謀划了自廣州輻射至佛山、東莞、中山和珠海等周邊城市的都市圈快線網絡，構建廣州中心至周邊城市中心的1小時軌道經濟生活通勤圈。其中，4條(段)已由省納入了粵港澳大灣區城際鐵路近期建設規划上報國家，率先在突破行業與行政邊界的區域軌道交通一體化規劃方面創新實踐。

　　為打破國鐵、城際和地鐵行業間、城市間的技術壁壘，他認為應從國家層面儘快制定多層級軌道交通網絡互聯互通、協同運輸的技術標準體系和服務評價體系，以國家推進粵港澳大灣區建設為契機，加快推進建立區域「城際+地鐵」互聯互通、協同運輸的技術標準、服務標準和管理體系，在區域線網管轄權關係、系統設施資源、區域協同運輸組織、票務清分規則、信息互聯互通規則、安全應急處理機制等方面取得突破，為區域軌道交通一體化融合掃清技術障礙。

　　為推進大灣區和城市群區域內軌道互聯互通及一體化建設運營，還需要需要國家層面牽頭研究制定適用於大灣區的區域軌道交通管理機制，鼓勵、支持和指導大灣區或城市群區域內軌道交通企業聯合建立協調機制和協作模式，形成「政府+企業」的雙層架構。

　　最後，他建議，應依託國內50年來城市軌道交通公交化運營的實踐經驗，改進城際網票制和運營服務模式，儘快推動建立大灣區及城市群的「城際+地鐵」的統一票制和公交化運營服務，推動實現大灣區及城市群區域內的「城際+地鐵」軌道設施資源共享。