12月1日廣東交通集團所屬清雲高速發布消息，根據交通運輸部科學研究院近日出具的科技查新報告顯示，肇雲大橋南側錨碇創新性採用的「通道錨」方案，作為懸索橋主纜錨固體系的新型式，為世界橋樑界首創。

　查新機構對數據庫進行檢索，通過對比國內外54篇相關文獻得出結論，「通道錨」基礎在肇雲大橋項目中的採用為國內外首次，解決了路線位於緩和曲線條件下主纜橫向偏角問題。

　這一技術之所以稱為「通道錨」，意思就是大橋錨碇同時具有通道和錨的作用。錨碇是懸索橋的受力中心，一般情況下，重力式錨碇位於大橋兩岸，建在大橋邊跨下方，通過索纜連接大橋主塔，肇雲大橋北岸錨碇就採取了這種設計。

　然而大橋南岸卻無法實現這樣的設置，因線路規劃，大橋橋面進入南岸後主線線形逐漸彎曲，若按傳統方法設置錨碇，連接錨碇的索纜也會改變方向，如同給索塔增加橫向拉力，結構風險大，若把索纜拉直，那麼索纜的連接點就會與路面重疊「打架」。

　面對大橋索纜「牽手難」的問題，清雲高速打破傳統思維，既然索纜拉直就與主線路面重疊，那就按照重疊的思路，將錨碇抬高，在錨碇中設置通道，讓車輛通過，相當於搭建了一個隧道，索纜連接這個「隧道」的頂部，實現與索纜的「牽手」，並將這一新型錨碇命名為「通道錨」。

　「大橋成橋後，我們對大橋進行了兩年的檢測，數據反映，雲浮側錨碇基岩能提供充分的摩擦力，地基受力狀態穩定，錨碇框架梁工作性能良好。」錨碇監測合作單位華南理工大學橋樑專業教授顏全勝介紹。

　肇雲大橋橫跨西江，連接肇慶與雲浮兩市，2020年1月1日通車，全長1688米，主跨738米。「通道錨」獨特的結構為大橋的景觀提升提供了更多的可能性，肇雲大橋也因此成為一江兩岸的靚麗的風景。

　「特大橋是與城市布局相互映襯的美學要素，特大橋固有的美學觀感是可以多方位、多角度展現的。」清雲高速總工程師羅林閣介紹。

　「通道錨」的提出，為肇雲大橋的建設帶來了一系列的蝶變。較傳統重力式錨碇，大橋減少土石方開挖達9萬立方米，棄渣量大大減少，減少了對環境的破壞，同時工程造價也降低10%。此外，將錨碇置於路面上，避免了深基坑的開挖，施工期間排水更為容易，基礎施工難度小，安全性更高。