【香港商报网讯】地鐵公司通報，4月12日，九號線【花都廣場～馬鞍山公園】區間右線盾構機經過1019多天的艱苦掘進終于成功進入鋼套筒，該區間雙線順利貫通。隨著九號線土建工程最后的難題被攻克，九號線一期全線隧道同時也宣告貫通。九號線一期被稱為廣州地鐵建設難度最大的線路，地鐵集團會同參建各方在建設過程中，攻克了大量技術難題，也創造了行業內的多個第一。

　　九號線一期全長20.1公里，均為地下線，設11座車站（飛鵝嶺、花都汽車城、廣州北、花城路、花果山公園、花都廣場、馬鞍山公園、蓮塘、清 、清塘、高增），其中高增站與三號線北延線換乘。九號線一期建設前后歷時8年，其中試驗段施工5標2009年開工，2013年土建完工；其他標段于2010年底招標，于2011年進場，到2013基本實現全面開工。九號線規模最大的廣州北站受房屋拆遷和管線遷改影響，至2014年9月才實現全面開工。

　　首條在巖溶區修建的地鐵，九號線施工如履薄冰

　　根據地質勘探結果，九號線所穿越的地層中，巖溶發育強烈，全線溶洞見洞率約50%，部分工點高達70%，稱得上是溶土洞上修建的地鐵隧道。無論是對地鐵隧道修建還是通車后的正常運營來說，地下溶洞都意味著巨大的安全風險。中國工程院院士錢七虎曾表示，“國內修建地鐵所遇到的地質條件中最復雜的是在廣州，而花都區的地質更是異常復雜”。廣州地鐵九號線是全國第一條在巖溶區動土的地鐵線路，也是目前廣州地鐵施工難度最大的線路之一。

　　面對如此復雜的地質條件，早在建設之初，地鐵集團通過優化設計方案，所有車站全部改為“兩道混凝土支撐+一道鋼支撐”的方式強化基坑開挖安全，并在所有工程施工前對車站、區間已探明溶洞區進行注漿以確保施工及后續運營安全。據統計，全線盾構掘進過程累計開倉達102次，停機約1300天。

　　為了應對地質風險，地鐵集團組織參建各方在九號線一期建設中應用一系列新技術，并在工法上鉆研創新。九號線一期在國內首創盾構施工時地面配備應急工程車，可隨盾構掘進移動，一旦出現險情可立即處理，有力確保了施工安全及道路交通安全。此外，全線7次使用鋼套筒接收技術，2次使用冷凍法施工聯絡通道，1次使用頂管技術施工出入口，應用2臺雙模盾構機，對4臺盾構機進行雙螺旋改造，1次使用MJS技術進行水平加固。一次次創新技術的應用，一次次風險的化解，都是九號線一期建設過程的縮影。

　　首創精細化管理模式，克服眾多施工難題

　　面對復雜、充滿挑戰的地鐵施工，地鐵集團在九號線一期建設中首創了精細化管理模式。通過自行研究，地鐵集團開發了“廣州地鐵工程管理一體化項目管理平臺”，將在建線路的規劃設計、施工管理、質量安全等10多項業務類型統一納入管理平臺，將數百個工點、數千家參建單位集中管理，實現了技術和信息的融合。在重大風險管控過程中，工程管理人員24小時現場值班掌控。通過精細化管理，建設者克服了九號線的眾多施工難題。

　　【廣州北～花城路】區間是國內首條下穿高鐵路基的地鐵盾構隧道，施工風險大、協調難度高。地鐵集團積極主動與相關部門反復協調，歷時8年，下穿鐵路施工方案終于獲得批復同意。下穿高鐵期間，九號線建設管理人員組織部門全員及設計、監理、施工及其它參建單位24小時現場值班，并實時對掘進參數進行精細分析，同時與廣鐵集團、區應急辦等部門建立應急聯動機制。歷經972天的艱苦施工，【廣州北～花城路】區間終于在今年年初穿越險阻安全實現雙線貫通。

　　【花都廣場～馬鞍山公園】區間是盾構施工最為艱難的區間，也是全線的最后一個工程難點。該區間長1031米，線路全部位于迎賓大道下方，盾構主要穿過富水砂層、全斷面硬巖、上軟下硬地層及巖溶發育區。由于地質復雜，刀具磨損嚴重，盾構掘進十分艱難，日均掘進1環，累計停機開倉換刀近700天。2016年10月28日，在掘進至721環時盾構機出現參數異常，經判斷為刀具磨損，需開倉換刀，此時距離上次換刀僅掘進19環。因剩余區間巖面突起、強度更高，為確保盾構正常掘進，地鐵集團組織參建單位立即成立攻堅小組，充分發揮各方優勢，最終采用地面預裂爆破輔助盾構施工等措施攻克難關，實現最后一個區間的安全貫通。

　　此外，通過地鐵集團的精細化管理，九號線一期順利下穿了興華斷裂、三華斷裂、田美斷裂、雅瑤斷裂、清潭斷裂、廣嶺斷裂6條斷裂帶，下穿了天馬河、田美河、清石河3條河流，還下穿廣清高速、機場北高速、機場高速3條高速公路以及數十棟無法拆除的房屋。

　　土建完成80% 以上，機電安裝爭分奪秒進行

　　九號線一期建設過程中曾出現三次加站，先后增加了花城路站、蓮塘站以及清塘站。每一次加站對建設者來說都是一場極大的考驗，地鐵集團科學統籌，確保加站不影響線路按期開通目標。最后新增的清塘站在2個月內完成招標，2016年6月實現進場施工，目前正在緊張有序推進主體結構施工。

　　截至目前，九號線一期土建工程累計完成81%，岐山車輛段工程累計完成98%；11座車站中，10座主體結構封頂，進行附屬結構施工，1座（清塘站）進行土建施工；10個區間全部實現雙線貫通。8座車站進行設備安裝施工，2座車站（廣州北和花城路站）已移交進行施工前準備；3個區間（飛鵝嶺至廣州北段、清塘至高增）和出入段線3月22日長軌貫通，進行供電等系統施工，5個區間（花城路至花都廣場段、馬鞍山公園至清塘段）已移交進行施工前準備。

　　隧道工程是地鐵建設工期最長、情況最復雜、風險最大的環節，隧道的貫通，標志著地鐵建設最困難、最難控制的階段已經跨越過去。但是，由于前期征地拆遷、地質條件惡劣等因素影響，留給工程后期鋪軌、機電設備安裝及調試的時間非常緊迫，地鐵集團將爭分奪秒、科學合理地施工，確保九號線一期今年年底順利開通。（馬瑞升）