鬧市中施工的華林寺站。張石彬攝
曾經，廣州同德圍地區對外交通堪稱：「華山一條路」，僅依靠西灣路和西槎路貫穿南北。如今，街坊們終於迎來一條「突圍」之路——11月26日，廣州地鐵八號線北延段文化公園至滘心段正式開通運營。自此，廣州地鐵線網進一步織密，總里程達到531.1公里。廣州地鐵建設者在雲山下珠水邊，寫下「老城市新活力」的生動篇章。
突圍：八號線北延段成為
同德圍上班族出行首選
廣州地鐵八號線北延段南起文化公園站，北至白雲區滘心站，線路全長16.3公里，共設13座車站。線路經過廣州市荔灣區、越秀區、白雲區，連接荔灣區的西村和彩虹橋生活區、白雲區的白雲湖和同德圍，串接越秀、荔灣和白雲三大組團。
2016年12月2日，地鐵建設者們正在進行盾構機組裝作業。佚名攝
由於歷史原因，20多年來，面積僅3.5平方千米的同德圍，人口從1萬多暴漲到30萬。曾經這裏市政配套設施短缺，特別是交通，2013年以前，同德圍進入中心城區只有一條西灣路和西槎路貫穿南北雙向四車道，車輛進出同德圍起碼要半小時。2014年12月28日，同德圍南北高架正式通車，緩解了同德圍內部的交通壓力，也疏解了西槎路的出行壓力，但這只是同德內部的循環。
「對進出中心城區沒有幫助，所以必須建設軌道交通。」廣州市第十屆、第十一屆、第十二屆政協委員、知名時事評論員、同德圍公諮委主任韓志鵬表示：「八北開通後，大家出行更方便了，對沿線經濟社會發展有帶動作用：一是提升業態，商業也將更加繁榮；二是居住人口的層次也會因此得到提升，人口結構進一步優化；三是地鐵建成後，沿線城市面貌會水漲船高，肯定會有很大改觀。」
作為連接城市北部地區、城市中心區與老城區的軌道交通幹線，承擔中心區與城市北部地區的組團間交通，廣州八號線北延段是緩解同德圍地區交通壓力，支持白雲湖地區發展的重要軌道交通線路。
隨着一列帶電的電客車在文化公園至滘心段成功進行多個往返測試，標誌着線路熱滑試驗順利完成。從5月15日起，全線軌行區正式移交運營總部，進入運營調試階段。
自11月26日開通後，八號線一周的客流達到94.4萬人次，其中同德地區30.6萬人次，八號線北延段成為了同德圍上班族出行的首選。
挑戰：複雜地質構成最嚴苛施工條件
八號線北延線開通的當天，看着車站和列車上難掩激動之情的街坊，八號線北延段的建設者們也激動萬分，他們激動是：曾經的一個個難題終究解決了，一次次艱難的協調最後迎來了勝利。而建設者最難忘記的，正是七年裏爬的一道道坡、過的一道道坎。
同德圍地區的地質條件很複雜，是廣州地鐵建成的、在建的所有線路中，地質最複雜條件的其中一條線。據廣州大學地下工程與地質災害研究中心的研究結果顯示，八號線北延段Ⅰ級風險2個，如同德站溶蝕風化深槽和同德站至上步站區間過北環高速公路橋涵；Ⅱ級風險25個，如西村站至鵝掌坦站盾構掘進等；Ⅲ級風險點15個。其中Ⅰ、Ⅱ級風險點佔總風險的64%。
白雲湖車輛段引入自動化設備提升鋼筋加工效率。萬文敏攝
這裏的地質施工風險也是全國罕見的。據工程勘察資料顯示，八號線北延段沿線地質條件極其複雜，有高含水量軟弱淤泥地層、富水砂層、溶土洞發育的岩溶地層，有斷裂破碎帶以及上軟下硬複合地層等地質風險，尤其是白雲區段岩溶發育強烈，鑽孔內揭示，其中最大溶洞高達20米，且存在多處溶蝕風化深槽、斷裂帶及深厚砂層、淤泥層，深厚砂層直接覆蓋在石灰岩上。「地質一層一層都不一樣，地下面有溶洞，還有串珠式的溶洞——溶洞下面有溶洞，你把水泥漿打下去，都沒有底的，太可怕了！」如此高的地質風險讓建設者頭疼。
線路施工在老化的房屋下穿同樣具挑戰。八號線北延線路下穿廣州市老城區，地下管線眾多，地面道路狹窄、車流量大，周邊建（構）築物密集，尤其是房屋結構老化且基礎差。從2013年10月起，廣州地鐵集團在各項目開工前，委託了10家第三方專業房屋安全鑒定單位陸續對各工點周邊近千處房屋情況進行了調查和鑒定，鑒定結果：全線近5成為損壞房，包括一般損壞房、嚴重損壞房和局部危險房。特別是陳家祠、同德圍等區域，陳家祠站至彩虹橋站區間鑒定的房屋中，損壞房比例更是高達80%；而同德圍站周邊絕大部分為嚴重損壞房。
八號線施工在重重約束下艱難前進。由於線路建設中下穿東風西、內環路、北環、華南快速幹線等高架，下穿珠江、增埗河、石井河、白雲湖引水渠等水道，同時還存在地質風險、工程實施風險、工程周邊建（構）築物及環境保護風險以及由此引發的社會風險，工程建設難度極大。而換乘車站周邊約束條件也很多，陳家祠站為已運營的地鐵一號線和八號線北延段的換乘站，一號線陳家祠站已建成並投入運營多年，需對一號線進行改造；彩虹橋站為擬建地鐵十一、十三和八號線北延段換乘樞紐，同時還需考慮對東風西路高架影響，複雜的接駁條件，既有線路及地面建（構）築物對其的限制條件；因西村站周邊環境的限制，車站方案為暗挖的分離式島式站台車站，需將五號線南站廳部分側牆拆除並進行改造，與八號線車站實現同站廳換乘，車站採用明暗挖結合的工法施工。
陳家祠站毗鄰重點文物保護單位陳家祠。劉禮儀攝
攻艱：有志者知難而進鋪通途
艱難的面前要擔當，漫長的背後是艱辛。七年的建設歷程，來自四面八方的無數地鐵建設者，在這片羊城熱土上，揮灑汗水，書寫着責任、智慧、奉獻、情懷。在盾構機的機倉裏、隧道的黃泥中、車站基坑的橫樑上，他們飽受煎熬，無怨無悔，他們日夜奮戰，迎來勝利。韓志鵬在接受採訪時感慨地說：「我經常到項目和建設者溝通，過程中，我看到地鐵人的艱辛。幾年來，有的同志頭髮白了，有的同志病倒了，讓人感動。感謝地鐵、感謝施工單位的不懈努力。我們沿線的居民都要記得這些點點滴滴。」
逆流而上須言志，知難而進終會贏。在如此艱難的環境中建設地鐵，需要的是「苦幹加巧幹」。苦幹，就是發揚廣州地鐵建設者永不言敗、堅忍不拔、勇往直前、精益求精、團結協作的精神，發揮骨幹的先鋒模範作用，不斷克服困難，不斷走向勝利。巧幹，則是總結廣州地鐵建設二十多年的經驗教訓，運用科學的管理方法和施工手段，採用先進的技術和設備，解決八號線北延段建設中的一個個難題。巧幹，還體現在與沿線各區政府部門、街道形成合力，在建設過程中，他們積極協調推動徵拆、借地、綠化遷移等工作，為施工全面鋪開創造條件；交警、城管等部門發揮技術優勢，為施工的交通疏解、管線遷改佔道等提供專業指導，既為施工創造了便利，也降低了施工對市民生活的影響。
為充分發揮戰鬥堡壘作用，廣州地鐵集團建設總部八/十四號線建管部組建衝鋒隊，制定作戰圖，劃分衝鋒責任區，制定「攻城拔寨作戰圖」，加大工程計劃管控力度，確保工作有序推進。
面對全線土建工程建設難度大、難點多的挑戰，為了化解各類安全風險，建管部先鋒隊的李階智、譚佳、劉廣明依託自身的豐富施工經驗，帶領參建各方積極開展技術攻關，岩溶區軟弱砂土層層衡盾泥開倉換刀、溶土洞處理施工技術、盾構楔形滾刀施工、水下盾構接收、聯絡通道長距離冷凍法應用等技術推廣應用及攻關陸續成功，為工程的安全順利推進打下了堅實的保證基礎。
經過工程實踐及總結，他們還牽頭編寫了《明挖基坑防突湧防滲漏措施手冊》《灰岩區富水砂層聯絡通道遠距離供冷凍結法加固技術應用手冊》《岩溶區全硬岩及上軟下硬地層盾構楔形合金滾刀應用手冊》等九項技術創新總結，不斷豐富充實岩溶區的施工技術手段與應對措施，確保了八號線北延段土建工程的建設安全，為後續工程實施積累了寶貴的指導經驗。
採用MJS技術進行地層加固。
外聯：善用「外腦」集思廣益
用好「外腦」，強化聯動。針對石井—亭崗—滘心區間眾多風險因素，參建各方集思廣益，組織召開了多次風險評估會議，並邀請中國工程院院士錢七虎、盧耀如等專家對八號線北延段建設風險提出建設性意見。
為積極應對風險，地鐵集團與政府相關部門實現政企聯動，同時還聯合參建單位多次進行技術研討活動，總結形成了全斷面砂層條件下利用衡盾泥密封帶壓開倉施工工法，有效地解決了在淺埋全斷面富水砂層條件下常壓開倉及利用膨潤土無法帶壓開倉施工的問題。
為預防溶土洞帶來的地質風險，通過加密地質補勘，並對勘察揭示的溶土洞進行預注漿處理，盾構掘進過程中，施工人員24小時不間斷對路面和建築物進行巡視，及時調整盾構掘進參數，最終確保了盾構機安全平穩貫通。
連續作戰，提前完成目標。為如期完成綜合監控系統中央電力大聯調，為全線熱滑測試提供條件，建管部先鋒隊員劉建委將自己「釘」在了工作現場，帶領團隊成員24小時不間斷接力工作。通信骨幹網完成組建是本次聯調作業的基礎條件，劉建委帶領團隊，結合以往各線調試經驗，組織各方深入研究聯調方案，在運營部門生產調度、自動化專業和設計院同事的建議下優化程控卡片操作，最終形成了中央統一指揮、現場三組輪動和一組機動的聯調方案，顯著節約了聯調時間，提前一天完成聯調任務，為熱滑試驗創造了條件。
「熱滑試驗」是電客車安全行車前最重要的一個環節，建管部先鋒隊員馬建榮、梁廣志牽頭組織，與團隊爭分奪秒開展限界檢測、冷滑及接觸網送電等一系列的準備工作。為保證熱滑試驗順利完成，他們多次組織召開熱滑討論會，制定詳細的列車熱滑試驗方案及應急措施，並成立熱滑工作小組，明確各項工作要求及具體人員職責，為熱滑試驗做了充分準備，確保了熱滑試驗工作圓滿成功，較原計劃工期提前半個月實現軌行區「三權移交」。
七年艱辛歷歷在目，八北通車喜悅開顏。還沒有來得及收拾行李，廣州地鐵建設者已經帶着他們難忘的經歷、沉澱的經驗，投入到新的戰場。為實現廣州地鐵線網里程在2023年翻番，達到800公里，並在2035年邁向2000公里的目標，建設者們不忘初心、牢記使命，永葆「闖」的精神、「創」的勁頭、「幹」的作風，奮力續寫雲山下珠水邊新的歷史篇章。（許坤傑 溫美春 陳虎輝）