美國勞工部日前公布7月消費者物價指數（CPI），較前月上漲0.5%，由6月漲幅0.9%降溫，然而，若與去年同期相較，美國7月CPI漲幅仍高達5.4%，反映供應鏈瓶頸揮之不去，成本上漲壓力未除。

　成本上漲，一個原因是全球運輸成本的上漲。近日，由於極端惡劣天氣的影響，導致重要海港出現了嚴重的擁堵狀況，加上大宗商品需求的整體反彈，推動了波羅的海乾散貨（BDI）指數續漲3%，突破4000點大關。

　自從疫情以來，海運、空運等傳統國際貨物運輸途徑先是受到了嚴重的打擊，其後隨着疫情的緩和而供不應求，尤其是貨輪航運正面臨65年來最大的混亂，全球目前有超過350艘貨輪由於塞港滯留於港口之外，而各大港口的塞港費、航商的航運線路費用也漲幅驚人，以亞洲至美東、美西的線路為例，在8月就上調了5%至6%，較去年同期增長6至7倍。

　數字顯示，一艘貨輪進入港口至找到泊位，兩年前平均耗時8小時，今卻因為塞港、缺少對頭貨等因素，平均需要33小時才能停泊開始卸貨。根據馬士基報告指出，船舶在美國平均停留時間增加35%，意味運力亦相應減少。

　海運作為運費最低廉、運貨量最龐大的運輸模式，正面臨愈來愈多的不確定性，影響全球供應鏈的根基。通過數月之前蘇伊士運河的「塞船」事件就可以看出，海運有其脆弱性，而這要求不同的航商之間從競爭關係重組，改為聯合互助的合作關係，例如在堵塞期間讓貨物可以通過其他航商的船隻進行疏導、繞道，才能靈活應對各種不確定因素。在港口方面，智能化器材、智慧型管理的配套亦成為高效率運轉的必要升級方向。

　部分高增值產品或可選擇空運來解決供應鏈問題，然而空運在本次疫情中卻是受影響最重的運輸模式。以近日南京市的疫情為例，其破口就在於俄羅斯的一架貨機，有關部門立即改例貨機卸貨後立馬返航，而空運價格立竿見影地上調了兩成。

　今年以來，多次極端氣候例如大雨、大火等，都直接癱瘓了某些地區的陸路運輸，小則影響市內物流運輸，大則影響跨國鐵路貨運，雖然疫情以來陸上聯通的運輸鏈變得愈來愈重要，但極端天氣卻非人為可控因素，無法完全避免受其影響。

　供應鏈重組難實現

　若從更長遠、廣泛層面去分析，全球各國開始重視的產業供應鏈重組政策，是背後的本質原因。隨着美國總統拜登團隊在今年公布針對半導體、先進效能電池、關鍵礦物與材料及醫藥產品與原料等四個關鍵供應鏈的檢視報告，指出這些產品的供應鏈過於仰賴進口、本土產能不足，建議在美國境內建立完善的供應鏈體系；而在歐盟方面，其「2021年產業政策」報告亦暗示，歐盟已經啟動了改變全球供應鏈以特定國家為軸心的結構。

　全球供應鏈根據自由市場原則發展，形成了成熟、理想的供需體系，然而，如今人為因素卻破壞了全球供應鏈的正常運作。正如經濟學中最被熟知的「無形之手」理論，政府的主觀操控對自由市場的干預是無形且深遠的，干擾了市場的規則及既有組成方式，而這種重組供應鏈以達到自給自足的方式，成本比起近日極端天氣影響之下看似迫切的港口擴容、機場升級、陸路交通連通等，有過之而無不及。

　重組供應鏈導致的成本提升，最終將由每一名消費者承擔。若歐美無法讓居民作好消費品大幅漲價的心理預期，轉移產業鏈的政策不但讓本國及原生產國兩敗俱傷，最終成功的機會亦十分低，而中間由於轉移供應鏈所產生的龐大耗費亦不過是付諸流水。

　香港經貿商會會長 李秀恒